Il circuito del Montenero

X° CIRCUITO DEL MONTENERO
COPPA CIANO (3 Agosto 1930)

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1930- 3 agosto
“X Circuito del Montenero - Coppa Ciano” (10 giri- 225 km)
1)FAGIOLI Luigi…………..(Maserati)………2h 33’59”3/5 (87,666 km/h)
2)CAMPARI Giuseppe…….(Alfa Romeo)….. 2h 36’20”
3)MAGGI Aymo………….. (Bugatti)……….. 2h 36’38”
4)BORZACCHINI Baconin..(Alfa Romeo)….. 2h 37’33”1/5
5)FONTANA Eugenio……..(Alfa Romeo)….. 2h 53’52”2/5
6)GAZZABINI Carlo………(Alfa Romeo)….. 2h 56’02”4/5
7)MORADEI Mario………..(Salmson 1100)… 3h 00’20”
8)MATRULLO Francesco…(Salmson 1100)… 3h 01’07”2/5
Giro più veloce il 4° di Nuvolari Tazio in 14’38”2/5 a 92,213 km/h

Classe oltre 1100 cmc (10 giri - 225 km)
1)FAGIOLI Luigi…………..(Maserati)………..2h 33’59”3/5 (87,666 km/h)
2)CAMPARI Giuseppe…….(Alfa Romeo)…….2h 36’20”
3)MAGGI Aymo…………..(Bugatti)…………..2h 36’38”
4)BORZACCHINI Baconin.(Alfa Romeo)……..2h 37’33”1/5
5)FONTANA Eugenio……. (Alfa Romeo)…….2h 53’52”2/5
6)GAZZABINI Carlo…….. (Alfa Romeo)……..2h 56’02”4/5
Giro più veloce il 4° di Nuvolari Tazio in 14’38”2/5 a 92,213 km/h

Classe 1100 cmc (10 giri - 225 km)
1)MORADEI Mario……….(Salmson 1100)……3h 00’20” (74,861 km/h)
2)MATRULLO Francesco.. (Salmson 1100)……3h 01’07”2/5
Giro più veloce Moradei Mario in 17’04” a 79,101 km/h.
(Da: Maurizio Mazzoni: “Lampi sul Tirreno”, Firenze 2006)
 
LUIGI FAGIOLI – A CINQUANT’ANNI DALLA MORTE
“Un pastaio…che non ci stava”
Era considerato un ruvido, un burbero, uno “difficile”, da prendersi con le molle. Di corporatura massiccia, i lineamenti marcati della gente marchigiana, orgoglioso e gentile allo stesso tempo. Forse era solo uno a cui non piaceva far da secondo a nessuno, che pretendeva di essere giudicato in base al suo effettivo valore: una pretesa non piaceva molto, in un mondo dove comandavano gli Hitler e i Mussolini, ed era di moda la gente inquadrata e messa in fila. Alla disciplina di squadra dovevano essere sacrificate le ambizioni (e le opinioni) personali, e pazienza per chi non ci stava. Luigi Fagioli però, nato ad Osimo (Ancona) nel 1898, non era soltanto uno “che non ci stava”, era anche uno che non mollava mai. La sua attività sportiva coprì gli anni dal 1925 al 1952, anno in cui subì un ultimo fatale incidente, e fu definito nel volume “I più grandi piloti di un tempo”, di Richard von Frankenberg (Motorbuch Verlage, Stuttgart, 1966) “il più grande fenomeno che ci sia stato fino ad oggi nello sport automobilistico – il più grande fenomeno rispetto all’età”. Quando l’Alfa Romeo nel 1950 radunò la sua squadra di piloti per la Formula 1, andò a chiamare proprio il cinquantaduenne Luigi Fagioli, insieme a Farina e Fangio (la squadra dei tre Fa, fu chiamata). Insieme, raggiungevano i 135 anni, una media di 45 per ciascuno. Non era mai successo nella storia della massima formula. Per di più, Fagioli tornava alle corse dopo un’assenza dalla ribalta di dodici anni, smentendo così quel detto secondo cui in nessuno sport, meno che mai quello automobilistico, un campione riesce ad imporsi allo stesso livello di prima dopo una lunga assenza. Lui ce la fece, anche a costo di comprarsi le vetture su cui correre. Partecipò alla Mille Miglia del 1950 con una Osca 1100, e ottenne un’ottima vittoria di classe, facendo registrare una velocità media di 115,4 chilometri all’ora (contro i 123,2 del vincitore assoluto, Giannino Marzotto). Quando fu chiamato dall’Alfa Romeo, chiuse la stagione con un terzo posto nella classifica del Campionato Mondiale Conduttori. Ma il suo capolavoro rimane la Mille Miglia del 1952. Vi partecipava di nuovo, per la prima volta dopo la guerra, la Daimler Benz, la sua antica squadra, con i suoi compagni di un tempo, Caracciola, Lang e Kling, tutti sulla 300 SL. Fagioli, su una Lancia Aurelia gran turismo coupé, bellissima vettura ma sicuramente meno veloce della 300 SL, riuscì ad arrivare terzo, dietro Bracco e Kling, ma davanti a Caracciola, per tacere dei giovani piloti della Lancia che surclassò decisamente. Non male, per un cinquantaduenne…Fagioli inizia a gareggiare nel 1925 su una Salmson, considerata il meglio nel campo delle 1100, e vi corre sopra per quattro anni, fino al 1928, per passare quindi ad una Maserati 8 cilindri di 1500 cc (si tratta sempre di vetture acquistate di tasca propria, e pagate con i premi di gara). E’ il primo di classe a Caserta, a Modena, a Roma, in Abruzzo, due volte a Rimini, due volte ad Avellino, tre volte a Tolentino, due volte alla Vermicino-Rocca di Papa, a Verona, alla Mengara. Lentamente (siamo nel 1930) le vittorie e i piazzamenti assoluti cominciano a sostituirsi a quelli di classe. Vince ad Avellino, alla Coppa Ciano a Livorno, alla “Tre Provincie”, ai Castelli Romani, alla Coppa Leonardi, a Monza. Un incidente a Fiume non ne arresta l’ascesa; nel 1931 Fagioli si afferma ancora a Tunisi (secondo arrivato, dietro la Bugatti di Varzi, ma davanti alla Bugatti di Lehoux) e a Montecarlo (idem, è il migliore degli italiani, si infila tra la Bugatti di Chiron e quella di Varzi), segna il record del giro al Gran Premio di Francia e infine coglie una brillantissima vittoria al Gran Premio di Monza, per il quale la Maserati gli aveva affidato la famosa 16 cilindri da 4 litri e mezzo con compressore. Fagioli ha trentatré anni: non è vecchio, ma neanche di primo pelo. Questa vittoria, ottenuta ad una velocità di oltre 240 chilometri all’ora (stiamo parlando di settant’anni fa), gli apre finalmente le porte della notorietà e dei riconoscimenti. E’ la guida numero 1 della Maserati, e questo significa, tra l’altro, avere le macchine migliori senza doversele comprare. Significa vincere, ad aprile del 1932, il Gran Premio di Roma ed essere portato in trionfo dal pubblico scatenato fino in albergo. Soprattutto significa giocarsela con Nuvolari e con gli altri grandi nomi dello sport automobilistico ad armi pari: al Gran Premio d’Italia, a giugno, e al Gran Premio di Monza, a settembre, sulla stessa pista, si scatenarono epici duelli che si conclusero entrambi, è vero, con la vittoria di Nuvolari, ma anche con un meritatissimo secondo posto per Fagioli. Fagioli però non ci sta ad arrivare secondo, sia pure dopo il mitico Nuvolari. Ritiene che la potentissima Maserati sovralimentata non sia la macchina giusta per lui (“ogni volta ci perdo cinque chili”, ebbe a dire), e passa al volante dell’Alfa Romeo. Si tratta di un vero scambio di campioni, perché Tazio nello stesso momento dall’Alfa Romeo passa alla Maserati (mai i due campioni corsero sotto la stessa bandiera, nessuno dei due avrebbe sopportato la supremazia dell’altro). Scrisse Enzo Ferrari: “Fagioli era un solido, quadrato pilota marchigiano. Aveva un pastificio, correva per passione. Aveva cominciato con vetturette di categoria minima, e qui spopolava. Quando giunse all’Alfa Romeo, dopo varie esperienze, era un corridore fatto. Al Gran Premio di Monza del 1933 vinse una memorabile partita, superando lo stesso Nuvolari”. La contrapposizione Fagioli-Nuvolari, evidente in queste parole, è alla base proprio della sua chiamata da parte della Scuderia Ferrari, che voleva dimostrare che il mantovano non era insostituibile. I risultati di Fagioli non si fecero attendere: tre vittorie in sei gare, tre secondi posti, e il titolo di Campione Italiano al termine della stagione. Al di là però del duello Nuvolari-Fagioli, la stagione 1933 si rivelò uno spartiacque. A Monza morirono, in un colpo solo, tre grandissimi campioni, Campari, Borzacchini e Czaikowski, e la loro morte concluse il ciclo dei piloti di prima generazione, quella degli Ascari, dei Bordino, dei Brilli Peri. In quegli anni esplose la seconda generazione di piloti: Alfieri ed Ernesto Maserati, poi divenuti costruttori, e, oltre a Nuvolari e a Varzi, Materassi, Fagioli, Caracciola, Chiron, Trintignant, Biondetti, Dreyfus, Chinetti, mentre cominciava a profilarsi Nino Farina. La gara di Monza, segnata dal gravissimo lutto, fu interessante soltanto nei momenti più caldi dell’alternarsi in testa di Fagioli e di Nuvolari, che si inseguono per tutti e cinquanta giri del percorso lungo dieci chilometri. Una gara estenuante, che alla fine il pubblico non seguiva quasi più, anche per l’oggettiva difficoltà di distinguere tra doppiati e macchine in testa, fermate ai box strategiche e difficoltà fatali. Un po’ di suspence fu causata dalla sfortuna di Nuvolari con le ruote: al penultimo giro rallenta ai box con una gomma floscia ed un’altra senza battistrada. Il cambio avviene in 38” ma ormai Fagioli ne ha approfittato e vola verso la vittoria, aggiudicandosi anche il record sul giro alla media di 186 km/h e il record dei 500 km alla media di 174 km/h. Stavolta è Nuvolari a doversi accontentare del secondo posto. Non era questione di poco conto, perché questa vittoria valse a Fagioli il titolo italiano. A pari numero di gare vinte, come risultò alla fine dell’anno per Fagioli, Nuvolari e Trossi, fu considerato vincente il pilota primo arrivato a Monza, per il diverso rilievo della gara rispetto alle altre. Così vinse un pilota che era arrivato due volte primo ed una volta terzo (Fagioli) anziché un pilota arrivato due volte primo e tre volte secondo (Nuvolari). D’altra parte anche in Formula Uno vi è stato recentemente un vincitore che aveva ottenuto un minor numero di primi posti rispetto al secondo classificato: è Nelson Piquet su Williams Honda che, nel 1987, con tre vittorie e sette secondi posti, si impone sul compagno di squadra Mansell, che aveva vinto sei gran Premi. Un caso ben più eclatante. Gli anni, per Fagioli, cominciavano ad essere trentasei. Tanti, o pochi? Fagioli è un osso duro, è uno di quelli che crescono lentamente, saldamente, che non si bruciano in pochi anni, non si lasciano divorare dal successo, come tanti altri suoi compagni. Lo dimostra nel 1934, un anno di svolta nella storia della Formula 1. L’AIACR (Association Internationale des Automobiles Club Reconnus) cambia il regolamento, imponendo un peso massimo di 750 kg, a secco, senza limitazioni di cilindrata. Questo apre possibilità enormi all’industria metallurgica, che può per la prima volta sperimentare soluzioni d’avanguardia, come l’adozione di nuovi materiali, di nuove leghe al magnesio, e il largo impiego dei cosiddetti acciai bianchi. L’AIACR aveva studiato queste nuove regole, in realtà, nella speranza di riuscire a ridurre la velocità nei gran premi (era ancora vivissimo il ricordo della tragedia di Monza dell’anno prima), ritenendo che le restrizioni di peso avrebbero obbligato ad una dimensione di motore non superiore ai due litri. Illusione! Daimler-Benz e Auto-Union, sostenute da un’industria pesante assolutamente d’avanguardia, decisero di scendere in campo, anche perché Hitler, genuinamente appassionato di sport automobilistico, aveva offerto un bonus di 450.000 marchi per la fabbrica tedesca che si fosse decisa a costruire una vettura da gran premio, oltre ad altri premi “governativi” previsti per ogni piazzamento. Con gli anni, i tedeschi riuscirono ad inserire in una vettura di soli settecento chilogrammi motori di sei litri di cilindrata e anche oltre, mentre la Scuderia Ferrari non riusciva a superare i due litri e sei, per arrivare, dopo qualche tempo, a tre litri e a tre litri e due al massimo. Dal punto di vista degli uomini, invece, la Daimler doveva ancora mettere insieme la squadra. Il posto di direttore sportivo non poteva che toccare ad Alfred Neubauer, nato per quel ruolo e quel comando. Ma in quanto ai piloti, la situazione non era così rosea. La guida n°1, Caracciola, risentiva ancora pesantemente dei postumi di un brutto incidente e della tragica perdita della moglie, e non lo si riteneva più all’altezza della concorrenza. Manfred von Brauchitsch ed Ernst Henne non avevano esperienza di circuiti europei. Occorreva trovare un pilota non tedesco. Nuvolari correva per Maserati e Bugatti; Varzi aveva appena firmato con la Scuderia Ferrari; rimaneva Fagioli, e Neubauer lo ingaggiò al volo, con una trattativa rapidissima, convinto che al di fuori dei piloti italiani non esistevano altri assi da affiancare ai propri. Cominciò così, in una gelida mattina di aprile, la carriera di Fagioli in Germania. Come dovevano andare le cose, gli fu subito chiaro fin dalla prima gara, la corsa dell’Eifel sul terribile circuito del Nurburgring. Furono iscritte le due W25A di Fagioli e Brauchitsch. Per un soffio non risultarono escluse: pesavano infatti un chilo in più dei prescritti 750, e per alleggerirle non si trovò altra soluzione che quella di togliere la vernice bianca; fu da quel momento che diventarono le “freccie d’argento”. Al via, le due vetture si catapultarono avanti, con Brauchitsch in testa, solo per essere superato da Fagioli in forma strepitosa. Ma non pareva bello lasciare che in terra tedesca su vettura tedesca vincesse un non-tedesco, e così Neubauer ordinò a Fagioli di lasciare passare il suo compagno. L’italiano obbedì, ma si vendicò standogli sulla coda e dandogli continuamente l’impressione di poterlo (e volerlo) sorpassare. Al primo stop, volarono parole grosse, anche se probabilmente ciascuno nella propria lingua. Neubauer ripeté l’ordine a Fagioli, questi ripartì, raggiunse Brauchitsch, lo tallonò impetuosamente…dopodiché si fermò di nuovo ai box e ricominciò l’alterco. Esasperato, Fagioli abbandonò la gara (con una macchina perfettamente funzionante!) al tredicesimo giro. Un bel problema per Neubauer, che non si aspettava di trovarsi subito ad affrontare un problema di disciplina di squadra; ma un bel problema anche per Fagioli, che aveva avuto il coraggio di mandare al diavolo tutti (alla sua prima gara in squadra!) ma che in definitiva non aveva potuto vincere, come avrebbe meritato. Sperava di rifarsi alla Coppa Ciano, da corrersi a Livorno, ma Neubauer, dopo avergli mezzo promesso una macchina, decise di non partecipare. La rivincita non poteva mancare alla Coppa Acerbo: se Neubauer glielo avesse impedito, la Daimler probabilmente avrebbe dovuto cercarsi un nuovo pilota. A vincere fu perciò Fagioli, davanti a Nuvolari su Maserati e a Brivio su Bugatti, tre italiani su tre vetture di marche diverse. In Svizzera vinse la Auto Union, ma per la gara di Monza la Daimler corse ai ripari, schierando una vettura di cilindrata aumentata a 3170 cc, non potendo ancora contare sulla nuova W25B di 3990 cc in preparazione per la stagione 1935. Gli organizzatori avevano introdotto nuove chicanes per rallentare l’andatura, il che costrinse i piloti a continui cambi di marcia e variazioni di velocità, il tutto peggiorato da un caldo soffocante. Fagioli era balzato al comando al primo giro, ma dovette ritirarsi per problemi al compressore. Ma non tutto era perduto: il dolore alla gamba di Caracciola (ancora conseguenza dell’antico incidente) divenne così lancinante da costringere il pilota tedesco a cedere la macchina al gongolante Fagioli, che arrivò primo. In Spagna, invece, Caracciola e Fagioli lottarono uno contro l’altro per diciassette giri, senza alcun riguardo per le sorti della squadra, e senza che Neubauer ritenesse opportuno intervenire. Si impose Fagioli, di nuovo primo, e non sapremo mai se il lento mollare di Caracciola, dal diciottesimo giro in avanti, sia ascrivibile a stanchezza, a ordini di scuderia (dopotutto, in un paese latino, poteva ben vincere un latino!) o a una affermazione di supremazia ed indipendenza del bollente Fagioli. Dopo la gara sul circuito di Masaryk, a Brno in Cecoslovacchia (vinta da Auto-Union, con Fagioli al secondo posto), la Daimler Benz poteva già tirare le conclusioni della stagione: aveva partecipato ad otto gran premi, ne aveva vinti quattro e per tre volte era arrivata seconda. Chiunque al mondo avrebbe considerato questi risultati strepitosi: non la Daimler, non Neubauer, che mirava al dominio completo. Per di più il direttore sportivo si trovava a dover gestire degli autentici fuoriclasse maldisposti però, soprattutto quell’irruente di italiano, ad accettare ordini di squadra, e pronti a sbranarsi l’un l’altro. A Montecarlo, primo Gran Prix della stagione 1935, Fagioli ottenne una splendida vittoria sulla nuova W25B, di 3,9 litri di cilindrata. Ma la gara di Tripoli, dove si correva a Formula libera, imponeva un impegno ancora maggiore. Grazie alla mancanza di restrizioni la Scuderia Ferrari schierò due temibili “Bimotore”, da 3,2 litri di cilindrata, mentre Mercedes inviò il suo solito trio, ed Auto Union faceva scendere in campo il suo nuovo acquisto, Achille Varzi, e un vecchio maestro come Stuck. Fagioli come al solito partì a razzo, anche se fu quasi subito superato da Caracciola. A questo punto si inserì Nuvolari sulla sua Bimotore, che diede spettacolo anche se fu costretto a tredici fermate ai box per cambiare le gomme. Furono quest’ultime, infatti, le vere protagoniste della gara: a causa delle elevate velocità e del caldo africano, la loro tenuta diventò cruciale. Si impose Caracciola proprio grazie ad una tattica di gara che aveva come scopo risparmiare le gomme il più possibile e perciò fermarsi ai box meno degli altri. Fu una vittoria calcolata che dimostrò l’importanza di una tattica di gara, a fronte dell’impetuosità e irruenza spettacolari dei piloti italiani. Fagioli ne tenne il dovuto conto, e vinse il Gran Premio successivo, sul circuito dell’Avus in Germania, proprio con un comportamento più prudente. Le gare successive (Gran Premio dell’Eifel, al Nurburgring; Gran Premio di Francia) non furono granché soddisfacenti per Fagioli, arrivato quarto in entrambi i casi. Ma il suo temperamento doveva di nuovo rivelarsi appieno in Spagna, al Penya Rhin Grand Prix, quando decise che stavolta toccava a lui vincere. Per quaranta giri Caracciola e Fagioli si diedero battaglia senza pietà, al quarantaduesimo il tedesco passò in testa, cinque giri dopo Neubauer espose il segnale di “mantenete le posizioni”, al che Fagioli rispose da par suo sorpassando il compagno ed andando a vincere. Ingestibile, deve aver pensato Neubauer, anche se in fondo questa rivalità, finora, aveva portato risultati indiscutibili. Ma un tedesco non poteva sopportare che i suoi ordini non fossero rispettati…Decise che era l’ultima volta. Al Gran Premio del Belgio, quando si accorse che Fagioli, come al solito, stava insidiando la posizione al comando di Caracciola, lo fece rientrare ai box. Ne seguì una discussione…animata, con Fagioli assolutamente non disposto a farsi da parte. Il risultato fu che Neubauer diede la sua macchina a von Brauchitsch, adducendo a spiegazione una eccessiva stanchezza di Fagioli. In realtà, Fagioli aveva dato in escandescenze, minacciando fisicamente Caracciola…Fortunatamente si intromise la massiccia corporatura di Neubauer, e non vi furono conseguenze. Ma certo gli animi erano lungi dall’essersi placati. Il protagonista stesso ebbe a dire, quindici anni dopo: “Un giorno, con Caracciola, feci baruffa. Anzi, ci litigai due volte, a Tripoli e a Spa, nel Belgio. Ero convinto che di proposito non mi volesse mai dare strada. Avevo un martello in mano e gli ero balzato addosso…Per fortuna mi trattennero e io son lieto di non avere rimorsi. Passai all’Auto-Union. Ora siamo amici, come prima, più di prima”. Attutisce i toni, Fagioli, ma allora gli deve essere sembrato un affronto incancellabile.. “Ad un Fagioli una cosa così non si fa”, sono le sue parole riportate da un testimone. La stagione continuò in modo trionfale per la Mercedes Benz, che chiuse con nove vittorie in undici gran premi e Caracciola acclamato come grande campione. Il 1936 si apriva in un clima reso sempre più difficile dalla politica; segno ne fu, per esempio, il divieto imposto da Mussolini ai piloti italiani di partecipare a gare francesi, in quanto la Francia partecipava alle sanzioni decise contro l’Italia per la sua occupazione dell’Abissinia. La Mercedes si trovò a competere con una Auto Union sempre più agguerrita, che vinse a Tripoli, all’Eifel, al Nurburgring e in Svizzera, mentre in Spagna e in Ungheria tornò prepotentemente alla ribalta Nuvolari su Alfa Romeo. Il disastro alla Mercedes era tale (soltanto due gare vinte) che addirittura decise di non partecipare al Gran Premio d’Italia e fu profondamente rivista la squadra anche dal punto di vista tecnico, spostando il trentenne Rudolf Uhlenhaut dalla produzione alle corse, un’ottima mossa, come dovette risultare in seguito. Il clima però per Fagioli si era fatto irrespirabile, e difatti per il 1937 firmò un contratto per l’Auto-Union. Il ritorno ad una squadra italiana, come avrebbe desiderato, non era possibile: la scelta di tre anni prima pesava irrimediabilmente, in periodi di esasperati nazionalismi come quelli, e pesò anche successivamente, negandogli in patria i riconoscimenti dovutigli. La stagione 1937 all’Auto-Union non fu granché: quattro gare soltanto, e poi il ritiro. Cominciò ad accusare problemi di salute, forse una sciatica mal curata che lo costrinse spesso all’immobilità. Ma da lì a due anni scoppiò la guerra, e gli orizzonti si chiusero per tutti. Cosa successe alla ripresa, negli anni cinquanta, è noto. Il vero e proprio ritorno alle corse è datato 1949, quando con l’Osca corre a Pescara, Senigallia, Calabria e Madrid. Ad inizio stagione era tornato alla Mille Miglia e si era classificato, con una Fiat 1100 S, undicesimo su 89 partenti! Nel 1950 è chiamato, come abbiamo visto, dall’Alfa Romeo. Fagioli è secondo in Inghilterra, in Svizzera, in Belgio ed in Francia, e si presenta al Gran Premio d’Italia in lizza per il titolo, insieme a Farina e a Fangio. Ancora una volta, però, la strategia di squadra ha la meglio su di lui, ed esce primo campione del mondo Nino Farina. Nel 1951 prosegue l’attività con la Osca, arrivando ottavo assoluto alla Mille Miglia, e vincendo a Roma, sulle Dolomiti e a Madrid. Con l’Alfa Romeo, invece, vince, a cinquantratrè anni (record ancora imbattuto) il Gran Premio di Francia a Reims. Ormai dalla stampa viene definito “intramontabile”, e riceve la chiamata dalla Lancia che gli affida l’Aurelia B20 da due litri. Si iscrive al Premio di Montecarlo, una gara penalizzata dal calendario in quanto inserita di misura tra altre due gare di fama internazionale, la Mille Miglia e la 24 Ore di Le Mans. Giocoforza, i piloti più quotati del momento la saltarono, tanto più che risultava annoverata tra le gare di vetture sport, con un regolamento identico a quello delle 24 Ore. Durante le prove, all’uscita del tunnel, l’Aurelia di Fagioli sbandava, forse per aver strisciato leggermente lungo il marciapiede, e urtava con violenza contro il muro. Fagioli – scriveva Auto Italiana di qualche giorno dopo - “è ancora gravemente ferito, e ne avrà per molto tempo. Se la sua vita è salva, questo è esclusivamente dovuto all’uso del casco prescritto dal regolamento”. Sembrò riprendersi bene, ma a tre settimane dall’incidente ebbe un improvviso e fatale peggioramento. E’ rimasta memoria della sua splendida carriera grazie alla puntuale ed appassionata attività dell’Autoclub Luigi Fagioli di Osimo, la città natale, che non lesina nell’organizzare rievocazioni e mostre e curare pubblicazioni. Luigi Fagioli, un uomo che si ribellò ai giochi sulla sua pelle e non si lasciò mai intimidire da nessuno, merita questo e anche di più.
(Donatella Biffignandi Febbraio 2002)


Luigi Fagioli (9 Jun 1898 - 20 Jun 1952)

Fagioli was born in Osimo near Ancona in 1898. Fagioli's family had a substantial interest in a pasta-making factory in Osimo near Ancona (Marche region). This allowed him to run the typical life of a well-to-do bourgeois of bygone provincial Italy: shooting, hunting birds and boars and racing cars. He went to a high school which gave him a low-rank accountant degree. The hot tempered, cocky Fagioli was a fast driver whose aggressive style on and off the track was probably more appriciated by the spectators than by teammanagers and competitiors. Fagioli took up racing as a hobby in 1926 with a 1.1L Salmson but the breakthrough came in 1930 when he signed on as works driver for Maserati. He won the minor Coppa Principe de Piemonte and then the Coppa Ciano and followed it up with a victory at the Coppa Castelli Romani. Next year he was 2nd at Moanco and Tunis and won the Monza GP. In 1932 he won the Rome GP and was 2nd at the Italian, Czech and Monza GPs. In 1933 Fagioli raced for Scuderia Ferrari and scored a series of fine results: 1st Coppa Acerbo, 1st Comminges GP, 2nd Marseille, 1 Italian GP, 2nd Czech GP and 2nd Spanish GP. For 1934 Fagioli signed on for Mercedes-Benz and remained there for three colorful years, often having clashes with Neubauer and Caracciola regarding team orders and equal treatment. He had 3 victories both in 1934 and 1935 but 1936 proved to be a catastrophe. The car was problematic and Fagioli suffered from rheumatism. He signed on for Auto Union for 1937. The bad feelings against Caracciola surfaced at the 1937 Tripoli GP where after the race, at least according to Neubauer, Fagioli attacked Caracciola with a wheel hammer. The rheumatism got worse and Fagioli was a non starter in several races, he used to wear a large girdle on top of his overalls. Finally he was forced to walk with a aid of a stick and retired from racing. Fagioli made a comeback in 1950 joining Fangio and Farina as on of the three “F”s in the victorious Alfa Romeo team he took 4 second places in the World Championship races that year. In 1951 he won the French GP together with Fangio becoming the oldest F1 winner ever. All together he did 7 championship starts and collected 32 points. In 1952 he took 3rd place at the Mille Miglia in a Lancia Aurela beating the 300SL of arch rival Caracciola. During practice for the Monaco sports car race Fagioli crashed his Lancia in the tunnel braking an arm and a leg. First it seemed he would be ok but three weeks after the accident things got worse and Fagioli died at a Monaco hospital.
The nickname “Abbruzzi robber” remains a bit of mystery. The sentence has very little meaning in Italian and Fagioli had nothing to do with the Abruzzi region. Just as with Bonetto the nickname is impossible to find in contemporary Italian sources but it possibly has to do with Nuvolari being “robbed” of a victory back in 1933.

1933: DNF Tunis GP / DNF Monaco GP / DNF Tripoli GP / DNA AVUS GP / DNA Eifel GP / DNA French GP / 4 Nice GP / 1 Coppa Acerbo / 1 Comminges GP / 2 Marseille GP / 1 Italian GP / 2 Czech GP / 2 Spanish GP
1934: DNS AVUS GP / DNF Eifel GP / DNF French GP / 2 German GP / DNS Belgian GP / 1 Coppa Acerbo / 6 Swiss GP / 1* Italian GP / 1 Spanish GP / 2 Czech GP
1935: 1 Monaco GP / 3 Tripoli GP / 1 AVUS GP / 4 Eifel GP / 4 French GP / 1 Penya Rhin GP / 2* Belgian GP / 6 German GP / 2 Swiss GP / DNF Italian GP / 2 Spanish GP / DNS Czech GP
1936: DNF Monaco GP / 3 Tripoli GP / DNS Eifel GP / 5* German GP / DNA Coppa Ciano / DNF Swiss GP
1937: 5 Tripoli GP / DNF AVUS GP / DNS Eifel GP / DNS Belgian GP / DNS German GP / 4 Coppa Acerbo / 7* Swiss GP


AYMO MAGGI. IL “BON VIVANT” DELLA MILLE MIGLIA
“Nobiluomo bresciano. Amò la velocità, l’automobile, la vita”. Poteva essere un buon epitaffio per il Conte Aymo Maggi di Gradella, nato cento anni fa e morto nel 1961. Bresciano per nascita, per orgoglio e convinzione, nobile, ricchissimo, fu tra i creatori e padre spirituale della più famosa corsa su strada del mondo, la Mille Miglia e pilota egli stesso, in grado di battersi con onore con i grandi nomi della sua epoca. Dell’ istante in cui scaturì nella testa sua e degli altri tre “moschettieri” – il conte Franco Mazzotti, suo amico fraterno e grande sportivo, il già affermato giornalista sportivo Giovanni Canestrini e Renzo Castagneto, direttore de “Lo Sport Bresciano” e organizzatore del Giro d’Italia ciclistico – sappiamo tutto dalle parole di uno dei protagonisti, Canestrini, nel suo “Mille Miglia” . Una sera del dicembre 1926 i quattro – amici tra loro da tempo – si chiesero cosa si poteva organizzare allo scopo di galvanizzare l’ambiente automobilistico sportivo italiano, languente di risultati e di idee di fronte alle macchine e alle case estere. Si pensò ad una gara: non su circuito, per carità – sarebbe entrata in concorrenza con l’appena inaugurato circuito di Monza – ma una gara da città a città. Un Brescia-Roma, per esempio. Però così, si osservò, la pubblicità sarebbe ricaduta tutta su Roma. Allora, perché non un Brescia-Roma-Brescia? Sarebbe stato un percorso di circa 1600 chilometri. 1600…ossia, come suggerì Mazzotti, appassionato aviatore, mille miglia, all’americana o meglio ancora (visto il regime) alla latina: e se la gara si chiamasse Coppa delle Mille Miglia? Detto, fatto: e il 26 marzo 1927 prese il via la prima edizione della corsa destinata a diventare la più famosa del mondo.
La proposta veniva ad inserirsi alla perfezione in un vuoto acerbamente sentito da tutti gli sportivi italiani, ed in particolare da quelli bresciani. Brescia era stata la sede delle prime gare italiane importanti e soprattutto aveva ospitato sul circuito di Montichiari, nel 1921, il primo Gran Premio d’Italia (vedi Auto d’Epoca del maggio 2001). Aveva digerito molto male lo “scippo” perpetrato dall’Automobile Club di Milano, quando questi promosse la costruzione dell’autodromo di Monza che divenne la sede naturale di tutti i successivi gran premi d’Italia. Brescia divenne di punto in bianco una sede marginale dell’automobilismo sportivo. Non era però soltanto uno spirito di rivalsa quello che animava Maggi e Mazzotti, allora entrambi giovanissimi (ventitré anni il primo, ventidue il secondo). Entrambi piloti, assistevano ad un crisi dell’automobilismo europeo che sembrava inarrestabile. Sostituita la formula dei 2 litri di cilindrata con quella che prevedeva una cilindrata massima di un litro e mezzo, la rosa delle case costruttrici partecipanti alle gare si era ridotta a due marche francesi, la Bugatti e la Delage; e correre su una buona macchina sportiva italiana diventava sempre più difficile. Per non parlare della diffusione dell’automobile in Italia, o della situazione delle strade ordinarie. Circolare in Italia significa più spesso che mai soffocare nella polvere, o impantanarsi nel fango: appena fuori Milano, una delle zone già allora più ricche della nazione, le strade erano semplici tratturi. Sulla Novara-Vercelli, nel 1924, proprio i nostri due eroi, Maggi e Mazzotti, avevano visto quasi disintegrarsi una Ansaldo nuova di zecca, per i salti provocati dalle buche. Due giovani di lignaggio, sportivi, innamorati dell’automobile e delle competizioni, e soprattutto con grandi disponibilità finanziarie e le conoscenze giuste, come non potevano cercare di intervenire?
Aymo Maggi nacque a Brescia il 30 luglio 1903, da una famiglia la cui storia risaliva al 1200. Il padre Berardo, grande cavallerizzo e cacciatore, produttore dei vini di Franciacorta, insegnò presto al suo primogenito a cavalcare e a cacciare, a guidare indifferentemente un’automobile, o uno yacht o un aeroplano, a comportarsi da grande gentleman quale la sua ascendenza imponeva. Aymo imparò subito, e nel modo migliore: fu per tutta la vita un gran signore, amato dai subalterni e ricercato nel gran mondo, generoso e liberale. Presto si stancò di correre sui cavalli, e privilegiò dapprima la bicicletta, poi la motocicletta infine l’automobile. Le prime foto che lo ritraggono nei suoi venti anni ce lo mostrano elegante, con un sorriso scanzonato da viveur, la sigaretta tra le dita. E’ audace, cavalleresco, abituato ad una vita di sport: ha il mondo ai suoi piedi. La sua prima gara su un’automobile si svolse nel 1922, e conseguì la prima vittoria alla corsa in salita Gargnano-Tignale nel 1924. I suoi risultati, però, sono stati spesso confusi con quelli di un altro Maggi, Onofrio, vincitore della II Pontedecimo- Giovi nel 1923 e poi morto qualche giorno dopo la gara per un incidente automobilistico presso Vercelli. Un Onofrio Maggi (lo stesso?) è passato alla storia per essere stato il creatore della bellissima camelia doppia, rosa chiaro, intitolata alla Contessa Lavinia Maggi.
Nel 1924 Aymo si iscrive invece al IV Circuito del Garda, su Bugatti, la vettura più congeniale per lui, vero gentleman-driver. Gareggiò con furia, vinse la sua classe (categoria 1500 cc), battendo il record dell’anno precedente con la velocità di 78 km/h, arrivò quarto nella classifica generale e per la prima volta la sua foto al volante di un’auto in corsa comparve su un giornale. Nello stesso anno fu vittorioso anche nella gara del Campionato Bresciano, “svoltosi alla costa di Sant’Eusebio, e ciò dopo aver subito l’incredibile handicap di un completo capovolgimento, con relativo conseguente raddrizzamento a braccia, avventura che fece annunciare la sua vittoria, per opera di un arguto cronista, nel seguente modo: primo il Conte Maggi sotto Bugatti!”. Davvero spettacolosa fu la sua prestazione al medesimo circuito del Garda l’anno dopo, su una Bugatti 2 litri. “Pochi campioni, e rare volte, hanno dato prova di così superba combattività e di eccezionale valore. Fermo per due volte al box per noie alle candele, sorpassato di quasi due minuti dal valoroso Minoia…non ha avuto attimi di nervosismo o di alterazione. Calmo e preciso ha ripreso a girare con foga e vigore irresistibile, tutto chiedendo e tutto ottenendo dalla sua incomparabile Bugatti. La sua corsa ha veramente del fantastico e del meraviglioso…Per venti volte ci è passato davanti bello e sublime, arditamente invitto, con i muscoli contratti dallo spasimo assillante per la conquista della gloria…Ma la vittoria più pura e più grande, perché aspramente combattuta, ha alfine coronato la giovane fronte del pilota che tutto osò per meritarsela”. Altro che una piccola foto sul giornale: il giorno dopo la “Gazzetta dello Sport” gli dedicò il titolo principale, “Aymo Maggi battendo tutti i records vince il V Circuito del Garda”. Questa vittoria suggellò la nascente amicizia fra lui e il grande Ettore Bugatti. Il costruttore italo-francese infatti amava circondarsi dei giovani rampolli dell’Europa-bene, che costituivano un fertile mercato per la sua strepitosa 35 da 2 litri, sperimentata per la prima volta sul circuito di Lione l’anno precedente. Il modello su cui corse Maggi sul circuito del Garda era una 35 A detta “Imitazione”, o “Tecla”, ossia una due litri, ma in versione semplificata e più economica, che Bugatti aveva concepito espressamente per quei ricchi “amatori” che pur non facendo della competizione automobilistica la propria professione, amavano, un po’ per snobismo, un po’ per passione, cimentarsi sui campi di gara, e avevano perciò bisogno di una vettura all’altezza delle loro aspirazioni. La Bugatti 35, costruita nelle sue varie versioni in quattrocento esemplari circa, fu l’unica vettura di formula venduta anche ai privati, e questo ne spiega l’infinito palmarès: più di duemila vittorie in pochi anni. In parallelo ai “gentlemen-drivers” correva la squadra ufficiale della Bugatti, che debuttò alla Targa Florio del 1925 con Meo Costantini (destinato a diventare il direttore sportivo della casa), Pierre e Ferdinand de Vizcaya. I risultati dei piloti privati venivano pubblicizzati sulle maggiori riviste sportive dell’epoca accanto a quelli dei piloti ufficiali, accorta manovra psicologica per lusingarne l’amor proprio.
Nel caso di Maggi, però, l’amicizia con Bugatti ebbe anche altri risvolti. Nello stesso anno della sua eclatante vittoria sul Garda, e che segnò anche altri interessanti risultati ottenuti su Bugatti (4° di categoria 1500 al circuito del Mugello, 1° di categoria 2000 alla Susa Moncenisio), Maggi decise di rilevare la direzione della “Azienda Commerciale Italiana Automobili Bugatti” di Milano, allora in via Ludovico Muratori 5, fino a quel momento seguita da Carlo Massimo Bianchi, e a cui facevano riferimento le sei agenzie di Torino, Teramo, Napoli, Verona, Palermo, Genova. Dopo aver trasformato l’Azienda in Società Anonima, ne cura il trasferimento in una sede più appropriata, in via Pietro Colletta 27. La pubblicità ne ricava nuovo slancio, e il coinvolgimento di Maggi fu palese quando per varie volte su Auto Italiana comparve una pagina pubblicitaria intera, in cui viene enfaticamente riportato il suo risultato al Garda, con lo slogan “Il puro sangue ha fatto e ha vinto anche l’ultimo galoppo del 1925”. Cosa curiosa, due pagine più in là, nel numero del 31 ottobre, Auto Italiana riportava una maliziosa inserzione pubblicitaria della Salmson, che diceva: “Un banale incidente al 1° giro ha tolto ad Abele Clerici su Salmson la consueta vittoria al Circuito del Garda, dove si classificava però secondo".
Doveva però trovare qualcuno che gli desse una mano, un uomo di fiducia a cui affidare incarichi delicati, e che sapesse anche mettere le mani dentro un motore. Lo trovò in un diciannovenne di Brescia, Rino Berardi, con cui negli anni si creò un legame indistruttibile. Berardi ne diventò il meccanico, co-pilota, factotum, socio. Egli trovò anche il tempo di fondare, generosamente supportato da Maggi ormai amico fraterno, un’azienda di macchine utensili a Brescia, ingranditasi fino a diventare una multinazionale nel campo dei sistemi di produzione automobilistica e aerospaziale (Officine Meccaniche Rino Berardi, Brescia, chiusa pochi anni fa). Suggello di questo vitalissimo rapporto di amicizia, collaborazione e comune passione furono alcune creature: il figlio di Berardi, in primis, chiamato Aymo in omaggio al benefattore, e tre diverse vetture da corsa, di loro personale concezione e realizzazione. Di queste si sa poco, perché non presero mai parte ad alcuna gara, ma testimoniano un’appassionata attività davvero non comune. La prima, una monoposto a trazione anteriore costruita nel 1925, montava un motore a quattro cilindri, carrozzeria d’alluminio e ruote a disco. La seconda, di un anno successiva, sempre monoposto, ha invece trazione posteriore e motore anteriore. La terza, alla cui realizzazione collaborò anche l’amico Mazzotti, arrivò alla fine del 1926, e sembra potesse fregiarsi del titolo di “più piccola monoposto del mondo”.
Lo slogan scelto per il 1926 dalla Società Commerciale Italiana Automobili Bugatti fu “Mentre i nostri bolidi fremono nell’attesa, i nostri puledri hanno galoppato vincendo…”, chiaro accenno ai buoni risultati ottenuti già in inizio stagione da alcuni piloti privati come Cesare Rocchi, Edoardo Giani e Giuseppe Vallemani alla corsa in salita della Merluzza. Nel febbraio del 1926 Aymo può tirare le fila di un anno di attività ed esserne davvero soddisfatto. Ecco quel che scrisse la stampa specializzata della sua attività: “Di questa nuova caratteristica che è destinata a concedere alla produzione del Lombardo Alsaziano quella diffusione che già da tempo logicamente avrebbe dovuto esserle consentita presso di noi, tutti gli sportmen e i buongustai dell’automobile dovranno essere grati al Conte Aymo Maggi: è infatti a lui che va attribuito il merito della creazione della Società Anonima che si è proposta di dare il massimo sviluppo all’Azienda Commerciale Italiana delle Automobili Bugatti, e che a tal uopo, alla sua sede centrale di Milano, ha aggiunto via via tutte le agenzie regionali…Il successo, com’era intuitivo, si è già profilato vivissimo, tale che per aver certi tipi di vetture gli agenti sono ormai costretti alla prenotazione…Dato il numero delle vendite e delle richieste, la sede centrale è stata costretta ad allargarsi con una nuova officina montaggio e manutenzione che è in corso di finitura. Una tale dimostrazione di fine intuito e di abilità pratica e fattiva nel campo commerciale potrebbero far supporre nel Conte Maggi un tipo di maturo commerciante rotto a tutte le astuzie del mestiere…Il Conte Aymo Maggi invece è ben diverso! Egli è un puro gentleman, uno dei tanti che, acquistata una Bugatti, prima ha corso per passione, poi se ne è innamorato, infine ha pensato che era un vero delitto riservare a pochi privilegiati una simile gamma di soddisfazioni”.
Non di sole soddisfazioni commerciali poté godere quell’anno Aymo Maggi, perché fu anche l’anno più fulgido nella sua carriera sportiva. Colse il primo grande successo della stagione al II Reale Premio di Roma, coprendo i 300 km del tortuoso percorso in 3 ore 1’25”, alla media oraria di 99,213 km/h e arrivando al primo posto assoluto, davanti a Brilli Peri su Alfa Romeo superato all’ultimo giro. Risultato tanto più apprezzabile considerando che la sua Bugatti Grand Prix non era sovralimentata, a differenza della maggioranza degli avversari: ma al traguardo lo accolse un gelido silenzio. Il pubblico, fino ad un momento prima tutto per Brilli Peri su Alfa, non gli perdonò di aver vinto su una macchina straniera. Un commentatore scrisse il giorno dopo: “Noi comprendiamo e professiamo uno sviscerato amore per i prodotti del nostro paese, ma da uomini di sport non abbiamo potuto negare ad Aymo Maggi il nostro vibrante applauso e la nostra parola confortatrice, in mezzo alla ostile freddezza del pubblico romano, che ha per certo dimenticato due cose: come la macchina di Maggi è frutto della genialità di un altro italiano e come la cavalleria sportiva sia ben altra cosa che un malinteso nazionalismo cieco ed ingiusto…Maggi ha gareggiato con grande spirito di sacrificio, con grande fede, con infinito coraggio…Tutto questo non gli si è voluto riconoscere, ma non importa, il fatto non si nega né si cancella”.
Maggi nel suo intimo sapeva di aver compiuto una grande impresa sportiva, e quell’accoglienza inaspettata gli bruciò molto. Se fosse arrivato su una vettura italiana, il trionfo sarebbe stato assicurato. Ma le case nazionali, a parte l’Alfa Romeo, latitavano. Diatto, Fiat, Itala, OM, Chiribiri, o ripiegavano su corse di secondaria importanza, o lasciavano campo libero ai piloti privati. Maggi cominciò a chiedersi proprio da quel giorno come riequilibrare la situazione, e riportare nelle competizioni importanti una partecipazione di case nazionali. Occorreva creare un evento nuovo, di tale portata e rinomanza che non fosse possibile esserne assenti, che costituisse di per sé un traino infallibile.
Intanto proseguiva la stagione sportiva con il circuito di Alessandria, dove la Bugatti vinse con Giovanni Allodi, con il circuito di Tripoli, in cui si affermò Eysermann, e con la II Coppa Etna, che vide protagonista proprio Maggi, arrivato al traguardo con dieci minuti di vantaggio sul secondo. La pagina pubblicitaria della Società Commerciale Italiana Automobili Bugatti naturalmente annunciava con enfasi tali vittorie (“Dopo i recenti successi nella II Coppa Etna, circuito di Alessandria, circuito di Tripoli le Bugatti trionfano anche nel circuito del Savio”), ed era ferreamente seguita, nella pagina successiva, da un’inserzione della Salmson che diceva suppergiù le stesse cose (“La vetturetta Salmson. 6 corse 6 vittorie al Gran Premio Turismo Roma, Targa Florio, circuito di Alessandria, circuito dell’Etna, Premio Turismo Alessandria, circuito del Savio”). Ovviamente, la Salmson giocava con le vittorie di categoria.
Al I Gran Premio d’Alsazia per vetturette, svoltosi a Molsheim il 30 maggio, Aymo partì sulla nuova monoposto da 1100 cc, la Tipo 36, come pilota della squadra ufficiale Bugatti diretta da Meo Costantini. Sembra che per suo ordine dovette cedere il primo posto al compagno di squadra Dubonnet, cosa che gli fece vivere subito male l’atmosfera di “scuderia”. Si consolò in parte segnando il giro più veloce alla velocità record di 123,5 km/h. La gara fu tutta in famiglia, perché dei sedici concorrenti se ne presentarono cinque, di cui tre Bugatti e due Sima Violet, marca parigina. L’assenza delle Case italiane dalle competizioni stava infatti prendendo dimensioni tali da non poter più essere considerato un fenomeno transitorio. “L’assenteismo italiano diventa ogni giorno più deplorevole – scriveva l’Auto Italiana del 31 luglio 1926 – sia per le considerazioni di coloro che fanno di tali primati tecnici e sportivi una questione di orgoglio nazionale sia…per gli stessi interessi degli industriali che si trovano ogni giorno di più a perdere terreno nel campo commerciale”. Certo, le corse costano, riconosceva l’editoriale, ma tutta la pubblicità costa; e di questa pubblicità l’industria automobilistica italiana ha bisogno come l’aria, pena un suo inarrestabile indebolimento. Al Gran Premio d’Europa, disputato sul circuito di San Sebastiano, la battaglia si svolse tra sei macchine, tre Bugatti e tre Delage. Al Gran Premio di Spagna, di qualche giorno dopo, su dieci partenti vi erano tre Delage, sei Bugatti, una Sunbeam. Al Gran Premio di Francia, nonostante venti iscrizioni, partirono in tre, tutte Bugatti. Allo stesso Gran Premio d’Italia, Fiat, Alfa Romeo e OM diedero forfait, e a difendere i colori nazionali rimase soltanto l’esordiente Maserati, che fu costretta al ritiro già nei primi giri. Invece la casa di Molsheim, sia pure con una prestazione incolore, si classificava al primo posto assoluto sia a Monza, con Charavel, sia alla III Coppa Acerbo con Spinozzi (Maggi arrivava terzo). In una pubblicità del settembre la Bugatti si proclamava “Campione del Mondo”, avendo vinto anche il Gran Premio di Milano, e i suoi trionfi quell’anno non erano ancora finiti. Vinse anche, e proprio con Aymo Maggi, il VI Circuito del Garda, organizzato dall’Automobile Club di Brescia ed in particolare dall’amico di Maggi, Renzo Castagneto. Nonostante gli sforzi e l’eccellente organizzazione, “la sesta edizione del circuito del Garda non è riuscita a sollevarsi da quell’atmosfera di aurea mediocrità che ha caratterizzato tutte le gare automobilistiche svoltesi quest’anno in Italia. La crisi che travaglia con l’industria lo sport automobilistico nazionale non lasciava d’altra parte adito a grandi speranze…”, era il commento sconfortante della stampa specializzata all’indomani della corsa. Per Maggi una grande affermazione (stabilì anche il record assoluto, migliorando il risultato da lui stesso conseguito l’anno precedente), conseguita però in una situazione che non poteva non amareggiarlo. Si disse, delle macchine partecipanti, che a parte quella di Maggi e la Maserati di Alfieri, fossero le stesse vecchie macchine già mille volte sfidatesi sugli stessi circuiti; che la maggior parte dei concorrenti non era all’altezza della gara; che il bilancio della prova fu oltremodo sconsolante, visto che soltanto quattro dei quindici partiti arrivò al traguardo, una morìa che la dice lunga sull’affidabilità tecnica delle vetture. Bisognava far qualcosa per lo sport, e soprattutto per lo sport italiano. L’appena costituitosi Automobile Club di Brescia, con Franco Mazzotti Presidente, Maggi vicepresidente e Castagneto vicesegretario, cominciò a pensare ad una manifestazione che scuotesse l’ambiente industriale e sportivo, e che al contempo appagasse le giuste aspirazioni di Brescia. Il momento non poteva essere più adatto. Mussolini si era voluto dimostrare più volte un appassionato automobilista e sportivo; alla Camera si discuteva vivacemente il problema delle strade, che una corsa come quella in progetto avrebbe finalmente portato alla luce e contribuito a risolvere; Augusto Turati, segretario generale del partito nazionale fascista, era molto vicino agli ambienti sportivi bresciani e poteva costituire un appoggio politicamente prezioso. Fu la sera del 2 dicembre che, riuniti a casa Canestrini a Milano, i quattro delinearono la loro idea di una gara che coinvolgesse le strade di mezza Italia, sulla scia di una tradizione di competizioni di velocità su strada che era nata con l’automobile stessa, e che si era tragicamente interrotta con la Parigi-Madrid del 1903 (vedi Auto d’Epoca del gennaio 2003). Il 4 dicembre Canestrini ne diede già l’annuncio sulla “Gazzetta dello Sport”, che fin dai primi giorni si rivelò un validissimo alleato. Il 15 dicembre “Auto Italiana”, altro pilastro della stampa sportiva italiana, segnalava la nascita della “Coppa Mille Miglia”, definita “interessante prova riservata alle macchine turismo e sport, retta da una formula originale e attraente”. A capo del Comitato esecutivo, si precisava, “sono lo stesso Mazzotti, Aymo Maggi e Renzo Castagneto, un terzetto di nomi che lascia ben sperare nella riuscita della manifestazione, e indubbiamente questa sarà degna del glorioso passato automobilistico di cui Brescia va giustamente famosa”.
Quello che successe nei trent’anni successivi è storia conosciuta e raccontata mille volte, anche se ogni volta il fascino delle Mille Miglia si riscopre intatto. Il successo fu enorme fin dalla prima edizione del marzo 1927, superiore ad ogni più rosea aspettativa. La villa dei Maggi a Calino si trasformò negli anni in una sontuosa dépendance per piloti, giornalisti e costruttori nella settimana della gara, e la loro squisita ospitalità divenne leggendaria. Aymo Maggi, che per seguire l’organizzazione dal 1927 diminuì la sua attività sportiva, confinandola alle partecipazioni alla “sua” gara, rimase fedele per tutta la vita all’idea originaria che l’aveva ispirata, una corsa di velocità su strada. Vi rimase fedele anche di fronte al terribile incidente che nell’edizione del 1938 costò la vita a dieci spettatori, e che causò la sospensione della gara per l’anno successivo. Maggi non si perse d’animo, ed insieme ai suoi amici di sempre, Mazzotti e Castagneto, decise di recarsi a Berlino per ottenere la partecipazione di qualche macchina tedesca. Ritenevano infatti che, con l’appoggio delle autorità naziste, il bando imposto dalle autorità italiane potesse essere revocato. Ottennero l’iscrizione di una forte squadra BMW, e la Mille Miglia poté svolgersi regolarmente ancora nel 1940. Poi seguirono gli anni della sospensione a causa della guerra, ma la lunga interruzione sembrò non scalfire il fascino della gara, che riprese nel 1947 superando difficoltà d’ogni genere, dalle strade distrutte alla mancanza di carburante. Per i dieci anni successivi, la Mille Miglia fu il campo dove si diedero battaglia tutti i grandi nomi, italiani e stranieri, dell’automobilismo sportivo, insieme a schiere di dilettanti animati da infinita passione.
L’incidente di Guidizzolo, il 13 maggio 1957, in cui Alfonso De Portago uccise se stesso e il suo copilota insieme a dieci spettatori, fu un nero sipario che si alzò all’improvviso. Maggi capì subito che una tragedia di quella portata avrebbe inesorabilmente portato alla cancellazione della gara, e ne ebbe il cuore spezzato. Già da troppi anni si levavano voci contro le eccessive velocità raggiunte, e ora non vi era più argomento che valesse. Niente poteva più essere come prima, nella vita sportiva italiana e di conseguenza nella vita di Aymo Maggi, che si era completamente identificato con essa. Vi sono delle fotografie che testimoniano il suo umanissimo sconforto: immagini che ce lo restituiscono improvvisamente invecchiato, più anziano dei suoi 54 anni, segnato in volto. Nessuna delle proposte che furono avanzate, tese tutte a trovare una qualche via d’uscita “imprigionando” la gara, e cambiandone la formula, fu di suo gradimento: anzi, ne aumentarono l’amarezza. “Io non prenderò mai in considerazione niente di diverso da una corsa di velocità su strada”, ebbe a dire, anche contro Castagneto, che si sforzava di trovare delle soluzioni alternative. La sua vita cambiò, da un giorno all’altro. Si ritirò nei suoi possedimenti, a occuparsi soltanto di vini. Nel 1959 fu colpito da un attacco di cuore. Sembrò riprendersi, ma fu per poco. Morì per un secondo infarto il 23 ottobre 1961.

Donatella Biffignandi (Per Auto d’Epoca, settembre 2003)

ALFIERI MASERATI
Anche per chi non conosce a menadito la storia dei primordi dell’automobile, l’intenso volto di Alfieri Maserati è inconfondibile. Baffoni, capelli precocemente grigi, profonde rughe ai lati della bocca e sulla fronte, uno sguardo che la forzata fissità della fotografia non impedisce di percepire come profondo e intelligente: un’espressione che Amedeo Nazzari avrebbe interpretato alla perfezione, accentuandone magari l’aspetto brusco e spiccio, di persona che non ha altro pensiero che il proprio obiettivo. Le fotografie rimaste, non tante per la verità, ce lo restituiscono sempre così, con il medesimo trattenuto sorriso, la stessa concentrata pensosità. Difatti Alfieri morì giovane, non ancora quarantacinquenne, per una brutta infezione all’unico rene che gli era rimasto dopo un grave incidente in corsa di cinque anni prima. Una morte probabilmente evitabile, con le possibilità della medicina odierna, e che privò d’un tratto, senza preavviso alcuno, la squadra dei fratelli Maserati dell’allora sua massima testa pensante. Fu un’ingiustizia, quella morte prematura, perché Alfieri aveva davvero fatto suo il motto (“Volli, sempre volli, fortissimamente volli”) del drammaturgo di cui portava il pesante nome. Non si era risparmiato mai, impegnandosi allo spasimo su ogni progetto, e soltanto da pochi anni stava cominciando a cogliere i primi risultati. Aveva dalla sua una rara capacità, quella di farcela con i mezzi economici a disposizione, qualunque fossero: anche se, come erano, estremamente ridotti. Questa sua capacità si coniugava alla perfezione ad un’altra straordinaria dote: una intuizione che lo rendeva in grado di progettare, senza quasi più bisogno di modifiche o ritocchi, vetture in grado di dimostrarsi vittoriose dalla prima gara. Tutto questo in perfetta solitudine (a parte i fratelli che lo guardavano come loro naturale leader), ossia progettando le proprie vetture nella loro intera complessità. Alfieri Maserati nasce a Voghera il 23 settembre 1887, quarto di sette figli. Era stato Carlo, il primogenito (1881 – 1911) ad inculcargli l’amore per la meccanica, la passione verso la creazione automobilistica. L’infanzia, a quei tempi, durava poco e Alfieri, appena dodicenne, già lavora in una fabbrica di biciclette. Però non smette di ammirare segretamente il fratello Carlo che traffica per conto suo e che nel 1898 realizza addirittura un motore da applicare alle bici, monocilindrico, con una potenza di ¾ di cavallo, e due anni dopo partecipa alla Padova-Bovolenta con una motocicletta da lui stesso progettata e costruita. Il talento di Carlo racchiude già tutte le caratteristiche della schiatta Maserati: è curioso, versatile, accuratissimo, eccezionalmente dotato per il calcolo meccanico, portato alla guida. E difatti, nella sua breve vita (morì a trent’anni per una malattia ai polmoni) fu collaudatore, progettista, pilota. E soprattutto maestro, nei confronti dei suoi più giovani fratelli Alfieri, Bindo, Mario, Ettore ed Ernesto, che gli furono debitori della sua passione e del suo metodo. Il giovane Alfieri lavora sodo, e approfitta della più piccola occasione per osservare silenziosamente ed imparare. A quindici anni capisce che l’orizzonte della sua Voghera è troppo ristretto, e decide, ragazzino senza un soldo e senza un appoggio se non quello incondizionato del fratello, di emigrare nella metropoli di Milano. La sua temerarietà è premiata: Carlo riesce a farlo assumere alla Isotta Fraschini nel 1902. Le sue mansioni sono tra le più umili, é il garzone che lava le macchine e i pavimenti, ma non si sgomenta. Poco dopo infatti passa al Reparto Esperienze, quindi, ed è il culmine della felicità, al Reparto Corse. Segue i campioni, tra cui Nando Minoia, prepara le macchine, va alla Targa Florio del 1908 ed è meccanico sulla macchina che vince guidata da Trucco. Non basta, sale ancora un gradino, è pilota al Gran Premio Vetturette dell’A.C.F., corso a Dieppe nello stesso anno. Arriva quattordicesimo (e primo delle vetture a quattro cilindri), un buon risultato per un ventunenne senza mezzi. L’Isotta Fraschini decide però di utilizzarlo altrimenti, e lo manda in Argentina, capotecnico della filiale di Buenos Aires. Anni dopo, uno dei suoi biografi contemporanei più affettuosi, il giornalista Corrado Filippini, racconta che era partito con i soldi contati; in piroscafo però si era messo a giocare e aveva perso tutto, con due macchine da sbarcare e senza conoscere una parola della lingua. Se la cava però, trovando credito per cinque lire da un compagno di viaggio e rifacendo il gruzzolo. All’Argentina segue la Gran Bretagna, a Londra (sempre senza conoscere una parola della lingua!), e poi la Francia... Sono anni difficili e duri, che vive in solitudine, senza mai mollare, e intanto perfezionandosi, imparando, osservando. Finché, ed è il 1912, l’Isotta Fraschini lo rimanda a Bologna, con l’incarico di organizzare il servizio di assistenza ai clienti. Passano altri due anni, e Alfieri pensa di poter tentare il grande salto dell’indipendenza. Il 14 dicembre 1914 (l’Italia non era ancora in guerra) apre a Bologna, ormai diventata la sua città, una piccola officina, specializzata nella elaborazione sportiva di motori Isotta Fraschini. Sono insieme a lui i due fratelli Ettore ed Ernesto, di appena venti e sedici anni, e cinque operai: una piccola squadra giovane, ferratissima, votata al lavoro come ad un ideale ascetico. Lo scoppio della guerra lo blocca temporaneamente, ma si rifà aprendo a Milano una fabbrica di candele che nel 1919 trasferisce a Bologna, dove riprende in pieno la sua consueta attività. Con una novità però: adesso non si limita a lavorare per i propri clienti, ma comincia a pensare ad una elaborazione da collaudare e pilotare in prima persona. Utilizza un telaio Isotta Fraschini, naturalmente, su cui monta un motore d’aviazione, un Hispano Suiza. Già da queste due scelte emerge evidente la sua capacità di scegliere i componenti migliori che la tecnica del tempo gli potesse offrire. Il telaio Isotta è dotato di freni anteriori, una raffinatezza rara all’epoca, soprattutto sulle vetture da corsa; il motore Hispano era un grosso otto cilindri da dieci litri, a cui Alfieri toglie una bancata per ridurne le dimensioni e ricostruisce il carter. Con una macchina così composta non esita ad iscriversi a gare che lo oppongono alle Fiat e alle Alfa Romeo, condotte da piloti di tutto rispetto come Masetti, Ascari e Campari. E’ vittorioso fin dalla prima gara a cui partecipa, la Susa-Moncenisio del 1921, e quindi sul circuito del Mugello, alla Susa-Moncenisio e all’Aosta-Gran San Bernardo dell’anno successivo. Alle prime quattro gare, quattro vittorie: un risultato straordinario, che infatti viene così commentato sulla stampa contemporanea: “La vittoria assoluta è toccata come già nel 1921, e come nel Circuito del Mugello, a Maserati cui spetta l’alto onore di aver battuto l’antico record di Nazzaro (NdA: risalente al 1905) e di segnarne uno nuovo con la sua Isotta Fraschini, sua davvero perché, come già si è detto altra volta, opera delle sue mani e della sua capacità meccanica. Questa vettura che porta un motore d’aviazione è alla sua quarta corsa e alla sua quarta vittoria. E’ l’unico esempio che noi conosciamo di una così insigne e continuata superiorità vittoriosa da parte di una costruzione meccanica isolata, dovuta ad un singolo privato. E’ l’unico caso di riuscita. Ma il Maserati oltreché un ottimo guidatore e tecnico, è un’intelligenza e un’energia. Ce ne intendiamo. E sul suo viso ne abbiamo scorto non da ora l’impronta”. (M.A.C.S., 23.07.22).Ma non tutti i commenti sono così benevoli. Perché c’è anche chi si lamenta della mancata partecipazione alla gare delle Case costruttrici in forma ufficiale, e ridimensiona l’exploit di Alfieri ad un’impresa geniale ma tutto sommato unica e proprio per questo poco significativa. “Se si considera il risultato principale delle due corse (Susa Moncenisio e Aosta Gran San Bernardo) quello che si compendia nel vincitore assoluto – Maserati su una vettura di sua composizione, chassis Isotta Fraschini con un motore d’aviazione – non si può fare a meno di ritenerlo un risultato individuale isolato che sta a sé, che se attesta la maestria tecnica e la maestria come guidatore dell’uomo che ha messo insieme la macchina e l’ha ripetutamente portata alla vittoria, non ci dice nulla circa l’industria e il progresso della costruzione, dato che si tratta non solo di una vettura speciale ma di una creazione unica individuale”. (M.A.C.S., 31.07.22). Insomma, un fuoco di paglia, insignificante nel vero panorama della costruzione industriale e del progresso motoristico. Maserati sa che non è così, sa di aver per le mani, e per la testa, idee che potrebbero rivoluzionare il panorama dell’industria nazionale: ma capisce che è ancora tutto da dimostrare. Allora si butta in un’impresa per lui completamente nuova: costruire un motore da zero. E’ il momento giusto perché proprio all’inizio del 1924 la Diatto, di cui da qualche anno Alfieri segue l’elaborazione dei modelli da corsa, gli chiede di elaborare una vettura da due litri completamente nuova, a cominciare dal propulsore. A febbraio il motore va per la prima volta sul banco prova: è un otto cilindri in linea con compressore, con blocco cilindri e testata in alluminio e due alberi a camme in testa. Su questo motore Alfieri tenta una soluzione mai sperimentata prima, i pistoni in electron, ossia in lega al magnesio, in realtà una scelta non felice che dovette essere abbandonata a favore dei pistoni in alluminio ma che testimonia una grandissima capacità di ricerca e sperimentazione. Anche il basso rapporto corsa / alesaggio (65,5 mm x 74 mm) costituisce una novità, è tra i più ridotti dei suoi tempi. Provato a febbraio, a maggio il motore è già montato su un autotelaio Diatto, e con questa macchina Alfieri si iscrive alla Parma-Poggio di Berceto, una importante gara in salita. Vince la categoria fino ai 3000 cm di cilindrata, perciò riesce ad imporsi anche su vetture molto più potenti: di nuovo, un risultato straordinario, per rapidità e compiutezza. La collaborazione con la Diatto termina nel 1925, per difficoltà economiche della marca torinese che stenta a sostenere i costi di un’impegnativa attività sportiva. Rimane una foto che suggella questo addio: ritrae i partecipanti ad un copioso banchetto, con al centro, incoronati d’alloro, Emilio Materassi ed Ernesto Maserati, i due piloti. E’ l’occasione per Alfieri di pensare finalmente ad una vettura battezzata con il suo nome. Trascorre l’inverno tra il 1925 e il 1926 immerso nel disegno e nella progettazione di un modello da competizione, che chiama Maserati Tipo 26 con evidente richiamo all’anno di nascita. Si ispira, com’è naturale, all’ ultima vettura da lui concepita, la Diatto Grand Prix. Il motore sovralimentato è infatti anch’esso un otto cilindri in linea ma con una cilindrata ridotta da due litri a uno e mezzo, in ossequio alla nuova formula internazionale di corsa. Uguali il passo e la carreggiata, scelta dettata dai tempi molto ristretti se l’obiettivo è (e lo è!) partecipare alla Targa Florio in calendario per il 25 aprile. Ancora a marzo la rivista Auto Italiana, nell’elencare le iscrizioni alla gara siciliana, cita Alfieri Maserati come pilota della Diatto…La gara è un terreno di prova durissimo: dei trentaquattro partenti, soltanto 15 terminano la prova nel tempo massimo, decimati dalle condizioni della strada che annienta i pneumatici. Vincitore assoluto è Meo Costantini, su Bugatti, ma Alfieri vince brillantemente la categoria 1500, destando uno stupore generale verso la sua nuova macchina che stavolta non si presenta più come elaborazione composita e geniale di pezzi diversi, ma realizzazione compiuta di una nuova e promettente marca automobilistica. La Tipo 26 si presta a successive elaborazioni, che portano ad un incremento di potenza, da 120 a 128 CV. Le migliorate prestazioni cominciano ad attirare i primi clienti – piloti, come Tonini, De Sterlich, Materassi, Borzacchini, e i risultati non mancano, come nel 1927 il titolo conquistato da Emilio Materassi di Campione Italiano assoluto. Mica male, per una marca neonata! Quell’anno però, alla III Coppa Messina, che si corre sul Circuito dei Monti Peloritani, succede un fatto che avrà gravi conseguenze sulla vita di Alfieri. Trascinato dalla sua stessa foga, affronta il duro percorso di 312 chilometri forse con troppa baldanza, e al primo giro perde il controllo della vettura e si capotta in un fossato. Le ferite appaiono subito gravissime, viene operato d’urgenza ad un rene, rimasto irrimediabilmente danneggiato. I resoconti parlano di eccessiva temerarietà del pilota, lanciatosi alla cieca dentro il polverone per effettuare un sorpasso. Emerge in seguito, invece, che causa dell’incidente potrebbe essere stato un guasto ai freni. Comunque, Alfieri pare riprendersi in fretta, addirittura qualche settimana dopo è di nuovo in gara. Ma qualcosa dentro di lui sembra consigliargli maggiore prudenza e lentamente dirada le sue partecipazioni sportive. L’anno seguente i successi continuano, con le guide di Borzacchini, Maggi, Pastore, Brunori, Fagioli, e naturalmente anche Ernesto Maserati, affiancato sporadicamente da Alfieri. Ormai però questi ha capito che il suo vero mestiere è quello del progettista, e per il 1929 studia la sua vettura più famosa, la poderosa V4 a 16 cilindri a V, quasi quattro litri di cilindrata, oltre 300 cavalli di potenza. E’ la prima vettura a sedici cilindri che corra sulle piste europee, concepita in modo da poter utilizzare i modelli e le fusioni degli otto cilindri che Alfieri costruiva già da qualche anno. Ciascuna bancata di cilindri ha il proprio albero a gomiti, dunque un motore con due alberi a gomiti e, altra novità nella storia dei motori di vetture da corsa, due compressori. Ne risulta un motore enorme, pesante, per alloggiare il quale occorre ripensare l’autotelaio. Alfieri realizza perciò un autotelaio molto più grande dell’usuale, e complessivamente il peso totale della vettura supera i 1000 chili. Una vettura difficile ed impegnativa da guidare, sia per la frenata molto lunga, che può rivelarsi facilmente pericolosa in una corsa Grand Prix; sia per lo sterzo assai pesante, che obbliga ad un considerevole sforzo fisico per dominare la macchina. Provata a Monza alla fine dell’agosto 1929, la vettura si rivela fin da subito, per l’ennesima volta, capace di prestazioni strepitose. Borzacchini infatti, già nel settembre, stabilisce un primato internazionale che fa sensazione: 246,069 km/h sui dieci chilometri lanciati del circuito di Cremona (vedi Auto d’Epoca dell’aprile 1999), migliorando di ben 20 chilometri il precedente record stabilito dall’inglese Eldridge su Fiat. Da non dimenticare che la vettura di cui Borzacchini polverizza il record era stata concepita appositamente per stabilire dei primati e montava un mostruoso motore d’aviazione, di 21,7 litri di cilindrata (contro i 4 della Maserati), in grado di sviluppare 320 CV a 1800 giri/1’: è la spaventosa “Fiat Mefistofele”. Alfieri invece aveva realizzato una normale, per quanto sovradotata, vettura da corsa, spingendo la propria puntigliosità a preparare egli stesso il carburante, costituito da una miscela di benzina, benzolo ed etere. Le qualità della vettura e del pilota trovano una splendida conferma pochi mesi dopo, con la vittoria al Gran Premio di Tripoli del 1930. E’ l’anno infatti che consacra definitivamente la marca del Tridente (anche il simbolo è fatto in casa, lo ha disegnato l’unico fratello refrattario alla meccanica, Mario) all’apice dell’agonismo automobilistico. E’ l’anno in cui Alfieri può guardare finalmente indietro con orgoglio, per quel che ha saputo fare, e in avanti con sicurezza, per quel che sicuramente è alla sua portata raggiungere. Cominciano a parlare di lui le riviste, compaiono le prime interviste, viene addirittura ricevuto da Mussolini e nominato cavaliere. Corrado Filippini, che ne pubblica una biografia di tre pagine su “Auto Italiana” del 30 settembre 1930, dopo la sfolgorante vittoria di Varzi al Gran Premio di Monza, parla di “tenacia incredibile”, di “volontà assolutamente fuori dal normale”, di “un orgoglio e una ambizione illimitati”. Quell’anno ha debuttato anche la 26M (8 cilindri, due litri e mezzo, 185 CV di potenza), realizzata nelle due versioni Gran Premio e Sport e che molti considerano l’assoluto capolavoro di Alfieri. Nella stessa stagione, con questa vettura, Luigi Arcangeli vince il Reale Premio Roma, Luigi Fagioli la Coppa Ciano, Achille Varzi, l’acquisto in squadra più recente e prestigioso, addirittura tre gare, la Coppa Acerbo, il Gran Premio di Monza e il Gran Premio di Spagna, e si aggiudica al chiudersi dell’anno il titolo di Campione Italiano assoluto. Per la Maserati, e per il suo artefice, è un trionfo, tanto più gratificante in quanto ottenuto contro una squadra ben più titolata, l’Alfa Romeo, che dispone di vetture come la P2, collaudatissima macchina da vittorie, e di piloti come Nuvolari, già entrato nella leggenda delle competizioni. L’errore della Scuderia Ferrari è forse stato considerare scontata la propria superiorità, e di non insistere in una preparazione d’officina che invece Alfieri Maserati porta all’esasperazione. Egli infatti non esita a provare la vettura sul circuito, riportarla a Bologna, smontarla interamente e sottoporla a completa, minuziosissima verifica, per poi rimontarla e riportarla a Monza; nonostante si tratti di una vettura che ha già vinto a Roma, a Livorno, a Pescara, ad Avellino, non sembrano stendersi ombre all’orizzonte di Alfieri. E’ diventato ricco, ha accanto a sé i suoi fratelli, è famoso, affermato, ancora giovane, le sue macchine corrono e vincono dappertutto, i più grandi piloti del momento gli chiedono di poter far parte della sua squadra, è circondato da un piccolo esercito di operai disciplinati ed incrollabili. Per un Achille Varzi che lo abbandona per passare alla Bugatti, entra un Clemente Biondetti che si affianca a Luigi Fagioli. E le vittorie, nel 1931, continuano: il Reale Premio Roma, con Ernesto e la V4, il Gran Premio Monza, con Fagioli e la 8C 2800 derivata dalla 2500. Intanto Alfieri concepisce la 4CTR, con motore sovralimentato a quattro cilindri, 1100 di cilindrata, potenza di 110 CV, con cui Tuffanelli-Bertocchi vincono la classe alla Mille Miglia. Resta tanto da fare, soprattutto resta ancora tanto da vincere. Ma per Alfieri il tempo non basterà. Il 3 marzo 1932 muore all’improvviso, per i postumi di un’operazione mal condotta al rene rimastogli. Quasi nessuno sa che si è ricoverato, e proprio nessuno si aspetta una notizia del genere. Il colpo è fortissimo: per i suoi fratelli, i suoi operai, la squadra, Bologna tutta, l’intero mondo della costruzione e competizione automobilistica. Bindo, Ettore ed Ernesto non si perdono d’animo, continuano a denti stretti e la Maserati diventa ancora più grande. Non lo dimenticano mai, però, e ancora anni dopo, per una foto che li ritrae al lavoro in officina, si fanno trovare chini su un tavolo con il ritratto di Alfieri sulla parete che, da dietro, sembra osservarli con un sorriso orgoglioso.
(Donatella Biffignandi, 10 settembre 2002)


STORIA DELLA MASERATI Il 1° dicembre 1914 nasce a Bologna la Società anonima Officine Alfieri Maserati e da quel momento ad oggi la Maserati ha sempre rappresentato una parte importante della storia e della cultura dell’automobile sportiva. Nel corso di quasi un secolo di vita si sono succeduti periodi ricchi di successi sulla pista e sulla strada e momenti di difficoltà che hanno contribuito a forgiare il carattere e la personalità dell’azienda. In questa sezione potrete ripercorrere tutte le fasi salienti dell’evoluzione del marchio Maserati. Dal record mondiale di velocità stabilito da Borzacchini nel 1929 a 246,029 Km orari, al campionato del mondo vinto da Fangio con la 250F nel 1957, fino ad arrivare al lancio della nuova Gran Turismo da 405 cavalli avvenuto a Ginevra nel marzo 2007. La storia della Maserati non è rappresentata solo dai traguardi sportivi e dal lancio di grandi vetture da strada, è anche il percorso di una grande azienda che può essere compreso solo conoscendone lo sviluppo industriale. Il trasferimento da Bologna a Modena, presso l’attuale stabilimento di Viale Ciro Menotti, avvenuto nel 1940, e l’acquisizione da parte della Ferrari S.p.A., portata completamente a termine nel 1997, sono solo due esempi di passaggi cruciali che hanno determinato evoluzioni importanti nelle strategie di sviluppo e nel lancio di nuove vetture. Il percorso storico della Maserati è quello di un marchio che, nato in una dimensione locale, è diventato una grande realtà industriale internazionale presente in 43 Paesi nel mondo. In questa sezione avrete modo di rivivere questa storia appassionante, i protagonisti, le imprese e le vetture che ne hanno reso famoso il blasone.

I fratelli Maserati
I sette fratelli Maserati nascono a Voghera da Rodolfo, macchinista ferroviere, e Carolina Losi: Carlo, il primogenito, nasce nel 1881, Bindo nel 1883 e Alfieri nel 1885. Pochi mesi dopo la morte di quest'ultimo, i genitori decidono di dare il suo nome al figlio successivo, nato nel 1887; nel 1890 viene alla luce Mario, nel 1894 Ettore e, nel 1898, Ernesto. Tutti i Maserati si occuperanno di meccanica, progettazione e realizzazione di automobili, ad eccezione di Mario, pittore, che è ritenuto - seppur non con certezza – l’ideatore del marchio della Casa, il Tridente, ispirato alla statua del Nettuno dell’omonima piazza di Bologna. Il primo ad occuparsi di motori è Carlo che, lavorando in una fabbrica di biciclette di Affori, vicino Milano, progetta un motore monocilindrico per velocipedi che viene, poi, prodotto dal Marchese Carcano di Anzano del Parco, nella sua fabbrica di motociclette. Carlo Maserati corre anche in sella alle biciclette Carcano, equipaggiate col motore da lui disegnato, vincendo alcune corse e stabilendo, nel 1900, il record dei 50 km/h. Nel 1901 Carlo si trasferisce alla Fiat, in seguito alla chiusura della Carcano, e poi, nel 1903, alla Isotta Fraschini, dove è collaboratore tecnico e collaudatore; alla Isotta fa assumere, a soli sedici anni, il fratello Alfieri. Carlo ha una brillante ma breve carriera perché muore a soli 29 anni, dopo aver lavorato e corso per la Bianchi, essere diventato direttore generale della Junior ed aver avviato, con il fratello Ettore, un’attività in proprio per la produzione di trasformatori di impianti elettrici per auto da bassa ad alta tensione. Alfieri si segnala subito come l’erede spirituale di Carlo da cui ha preso il carattere estroverso e le doti di tecnico e pilota. Nel 1908, l’Isotta gli affida una vettura che Alfieri porta al traguardo in quattordicesima posizione nonostante la rottura del carburatore al Gran Premio delle Vetturette di Dieppe. Nel frattempo anche Bindo ed Ettore iniziano a lavorare alla Isotta Fraschini dove Alfieri diviene prima tecnico e poi pilota. Assieme al fratello Ettore, diventa addirittura rappresentante della ditta in Argentina, USA e Inghilterra, prima di essere chiamato nel 1912 a dirigere, per l’azienda, il servizio di assistenza clienti a Bologna. Le molteplici esperienze maturate negli anni precedenti generano la convinzione in Alfieri di essere pronto ad esplorare la possibilità di diventare un imprenditore finalmente libero di sfruttare a pieno le sue doti e la sua creatività. Nel 1914 Alfieri prese in affitto un locale in via de’ Pepoli nel centro storico di Bologna, che diventa la prima sede della Società Anonima Officine Alfieri Maserati.
La prima Maserati, dal 1914 al 1937
Dopo la guerra, la società viene trasferita da Via de’ Pepoli in una nuova sede, alla periferia di Bologna. L’attività principale dei fratelli Maserati, pur rimanendo focalizzata sull'elaborazione delle Isotta Fraschini, inizia ad allargarsi anche su altri tipi di vetture. Alfieri inizia la sua carriera di pilota e si dimostra subito valido, vincendo la Susa-Moncenisio, il Circuito del Mugello e la Aosta-Gran San Bernardo. Vista la sua competenza sia di tecnico che di pilota, la Diatto gli offre di progettare le sue vetture e anche di correre con esse; nel 1924, dopo aver dominato il GP di San Sebastiano, nonostante fosse stato costretto al ritiro, viene squalificato per cinque anni (pena condonata dopo qualche mese) per aver sostituito il due litri della sua vettura con un motore di tre litri. Lontano dalle corse, Alfieri si dedica completamente al lavoro in officina e, dopo aver chiuso la collaborazione con la Diatto, nel 1926 fa nascere la prima vettura interamente Maserati, la Tipo 26, sulla quale appare per la prima volta il Tridente; la Tipo 26 vince all’esordio, nella propria classe, la Targa Florio, con alla guida proprio Alfieri Maserati. Nel 1927, con la Tipo 26B, dopo aver ottenuto il terzo posto alla Targa Florio, Alfieri ha un grave incidente alla Coppa Messina; nonostante la forzata assenza del suo fondatore dalle corse, la Maserati vince il campionato italiano Marche. Nel 1929 viene realizzata la V4, con motore 16 cilindri, che debutta nel Gp d’Italia e che stabilisce a Cremona, con Bonacin Borzacchini, il record mondiale di velocità sui 10 km per la classe C: 246,069 km/h. Il record della V4 contribuisce notevolmente a far crescere l’immagine della Casa e garantisce un cospicuo afflusso di capitali che permettono di espandere l’azienda e l’attività. Nel 1930, sempre con la V4 e con Borzacchini, arriva anche la prima vittoria assoluta in un Gran Premio, al GP di Tripoli. Nel 1931 vengono progettate la 4CTR e la 8C 2500 a trazione anteriore, ultima vettura concepita da Alfieri Maserati, il quale morirà il 3 marzo 1932. Ai suoi funerali, svoltisi a Bologna, parteciperà un’enorme folla nella quale si mescoleranno, nel dimostrare affetto ad un grande uomo, gli operai dell’officina, i più famosi piloti e tanta gente comune.
La morte di Alfieri non scoraggia i fratelli Maserati: Bindo, lasciata la Isotta Fraschini, torna a Bologna per continuare, con Ernesto ed Ettore, la grande impresa iniziata da Alfieri. L’attività agonistica della Maserati continua intensissima e continua a mietere successi; viene, inoltre, realizzato un motore ad otto cilindri di tre litri. Nel 1933 arriva Tazio Nuvolari, che darà anche un decisivo contributo tecnico, specialmente nel perfezionamento del telaio e nell’adeguamento di questo alle caratteristiche del nuovo motore; Nuvolari trionfa nel GP del Belgio, in quello del Montenero e in quello di Nizza; inizia, poi, il periodo delle competizioni contro Mercedes-Benz e Auto-Union, che renderanno la vita difficile alle Maserati nelle corse più prestigiose. I successi tuttavia continuano ad arrivare copiosi nelle gare minori e questo spinge i Maserati ad orientare verso questo settore la produzione dell’azienda. Nel 1936 i fratelli trovano un mecenate in Gino Rovere, il quale investe molto nell’azienda e fa diventare Nino Farina, il suo “protetto”, presidente della società. In questo periodo viene prodotta la 6CM che garantisce alla Maserati una grande competitività nel settore vetturette.
Gli anni d’oro, dal 1937 al 1967
Nel 1937 i fratelli Maserati, pur senza trovarsi in difficoltà finanziarie, cedono le azioni dell’azienda ad una famiglia bolognese, gli Orsi. La sede viene trasferita da Bologna a Modena in Viale Ciro Menotti, dove ancora oggi vengono prodotte le vetture che circolano sulle strade di tutti i giorni. In questi anni Ernesto ha già progettato i motori 4CL e 8CL che equipaggeranno le omonime vetture alla fine degli anni ‘30. I fratelli Maserati rimangono comunque a Bologna come responsabili tecnici fino al 1948 e riprendono a lavorare con nuovo vigore per riportare la Casa al vertice delle corse, vista la forte concorrenza Mercedes. Nel 1939 arriva un’importantissima vittoria alla 500 Miglia di Indianapolis, il 30 maggio, con Wilbur Shaw sulla 8CTF, il quale si ripeterà anche l’anno successivo. Durante la II Guerra Mondiale la Maserati si adatta alla produzione di macchine utensili, componenti elettrici, candele di accensione e veicoli elettrici. Nel dopoguerra l’attività riprende con la produzione di una nuova vettura GT, la A6 1500 e la A6GCS debutta con Alberto Ascari vincendo il circuito di Modena. Sono questi gli anni delle competizioni contro le “Alfette”, le Ferrari e le Talbot. Dopo altre vittorie, gli anni ‘50 iniziano in salita per la Maserati, con le Alfa Romeo e le Ferrari molto competitive nelle gare. Nel 1953 viene assunto come responsabile tecnico l’ingegnere Gioacchino Colombo che modifica la A6GCM e, nella stagione 1953, la squadra - nel frattempo potenziata - torna ad ottenere importanti vittorie, con piloti del calibro di Fangio, Gonzalez, Marimon, Bonetto, de Graffenried; al GP d’Italia di quell’anno Fangio vince davanti ad Ascari e Farina su Ferrari al termine di una battaglia incredibile che si concluse solamente all’ultima curva. L’ingegner Colombo getta anche le basi per il progetto della Maserati 250F, il quale verrà poi sviluppato da Alfieri. Il 1954 vede l’esordio della 250F, vettura con cui Fangio vincerà all’esordio della stagione il GP di Argentina. Nel 1955 e nel 1956 la Maserati ottiene ancora importanti vittorie; nel 1957 Fangio torna alla Maserati e con la 250F si laurea per la quinta volta campione del mondo, regalando alla Casa del Tridente il primo titolo mondiale di Formula 1. Nello stesso anno la Maserati annuncia, tuttavia, il ritiro ufficiale dalle competizioni; in realtà non si tratta mai di un vero e proprio ritiro, perché il reparto corse continuerà a costruire vetture da corsa, come la “Birdcage” ed altri prototipi per team privati. Anche l’addio alla Formula 1 non è definitivo, tanto che i propulsori modenesi tornano ad equipaggiare monoposto di altre Case, come la Cooper, per cui verrà realizzato nel 1965 un motore 12 cilindri, tripla accensione, 3 valvole. La produzione del 3500 GT, vettura presentata nel 1958, rappresenta un momento importante, l’inizio di una nuova era per il Tridente, che poterà anche ad un ampliamento degli stabilimenti: la produzione e il mercato divengono gli obiettivi principali e il mondo delle corse resta soltanto marginale.
Nel 1962 viene presentata la Sebring e nel 1963 la Quattroporte, la prima berlina Maserati con un motore otto cilindri a V di 90° di 4136 cc di cilindrata.
Fra alti e bassi, dal 1968 ad oggi
Nel 1968, quando la Citroen rileva il pacchetto azionario della famiglia Orsi, si preannuncia una grande rivoluzione per la Casa modenese, la cui presidenza onoraria rimane comunque al commendatore Adolfo Orsi. Al Salone di Ginevra del 1971 viene presentata la prima Maserati a motore centrale costruita in serie, la Bora, carrozzata da Giugiaro; occasionalmente, inoltre, la Maserati fornisce motori per auto da corsa e proprio nel 1971 la Citroen SM con motore Maserati vince il Rally del Marocco. Vengono lanciate la Merak e la Khamsin e la produzione Maserati regala continue soddisfazioni; nel 1973, però, la “Guerra del Kippur” scatena la crisi petrolifera, provocando all’azienda crescenti difficoltà, anche se inizialmente non insormontabili, tanto che vengono presentati il prototipo della Quattroporte II, carrozzata da Bertone, e la Merak SS. La situazione, tuttavia, precipita e il 23 maggio la Citroen annuncia che la Maserati è posta in liquidazione (la Casa francese, infatti, aveva stipulato un accordo con la Peugeot e aveva perso interesse per l’azienda modenese). La pressione dell’Associazione Industriali e dell’amministrazione comunale e provinciale riesce, però, a far intervenire il Governo e la Maserati evita la chiusura grazie all’amministrazione della GEPI (ente statale per il finanziamento delle imprese in difficoltà, a sostegno dell’occupazione): l’8 agosto 1975 viene firmato l’accordo con cui la Benelli acquisisce gran parte del pacchetto azionario della società e Alejandro De Tomaso, argentino, ex pilota (anche Maserati) diviene amministratore del Tridente. De Tomaso riesce, anche se con difficoltà, a far riprendere l’azienda e, già nel 1976, lancia un nuovo modello, il Kyalami e poco dopo presenta, al Salone di Torino, la Quattroporte III, disegnata da Giugiaro. Grazie a questi nuovi prodotti, già a fine anno la produzione fa registrare un notevole aumento. Gli anni Ottanta si caratterizzano per la produzione di un nuovo tipo di vettura a costi contenuti e ad alte prestazioni, la Biturbo, che uscirà in oltre trenta versioni diverse, sia coupé che spider. Il 1993 è l’anno che segna il grande cambiamento per la Maserati: è allora che avviene l’acquisizione dell'intero pacchetto azionario dell’azienda modenese da parte del Gruppo Fiat Auto. Già l’anno successivo viene presentata la prima novità sotto l’egida della Casa torinese, la Quattroporte disegnata da Marcello Gandini, vettura che raccoglie l’eredità di grande raffinatezza, lusso e sportività di questo modello. Il 1° luglio 1997 la Ferrari acquista il 50% della Maserati dalla Fiat (il rimanente 50% verrà acquisito ad inizio del 1999): per la Casa del Tridente è l’inizio di una nuova era. Viene costruita una linea di montaggio altamente innovativa, studiata su misura per gli operai che ci lavorano. Lungo la linea prende forma una nuova vettura, la 3200 GT che è presentata al pubblico al Salone di Parigi nel 1998. Disegnata da Giugiaro, la 3200 GT è affiancata nello stesso anno dalla Quattroporte Evoluzione e la produzione sale in poco tempo ad oltre 2000 vetture all’anno. La completa riorganizzazione della rete commerciale e l’ampliamento dello stabilimento, con la costruzione del nuovo centro direzionale, danno un ulteriore forte impulso al rinnovamento nel 2000. L’anno successivo vede la nascita della nuova Spyder, esposta per la prima volta al Salone di Francoforte, con l’annuncio del prossimo ritorno della Maserati sul mercato nordamericano.
La decisione del Gruppo trova conferma nel gennaio del 2002, con la presentazione al Salone di Detroit della Coupé che, come la Spyder, introduce una serie di importanti innovazioni, dall’inedito motore V8 di 4,2 litri e 390 CV, alle sospensioni, al telaio e al cambio tipo F1. Accanto al ritorno nei mercati più importanti con modelli di alta classe e raffinatezza, la Maserati è rientrata con successo nel mondo delle competizioni grazie alla MC12 (nei campionati FIA GT e ALMS), alla Trofeo (dando vita a due monomarca, in Europa e Brasile) ed alla Trofeo Light (distintasi nel GT Italiano e nella Grand-Am). Nel settembre del 2003, al Salone di Francoforte, viene presentata la vettura che sarà al centro della inarrestabile crescita di Maserati negli anni a venire: l’ammiraglia Quattroporte. La nuova berlina del Tridente riscuote da subito un grandissimo successo non solo per quanto riguarda le vendite, in costante aumento nel corso degli anni, ma anche per la lunga lista di premi e riconoscimenti che le verranno assegnati da clienti, lettori e giornalisti di tutto il mondo. Il 2005 si rivela un anno record per la Maserati, suggellato dalla consegna di ben 5.659 vetture in tutto il mondo, con una crescita del 22,8% rispetto al già fortunato 2004. Questo costante incremento rappresenta la naturale conferma delle attività avviate nell’ormai lontano 1998, quando le unità consegnate furono solo 518.
Grandi soddisfazioni arrivano infine dal reparto corse della Casa di Modena, con le fantastiche vittorie nel Campionato Mondiale FIA GT da parte della MC12, che hanno permesso a Maserati di conquistare la Coppa Costruttori e al team Vitaphone quello per le squadre. Indimenticabile, in tal senso, la doppietta delle vetture modenesi alla 24 Ore di Spa. Titolo e vittorie anche per la Trofeo Light, vettura che ha dominato nella Classe GT3 del Campionato Italiano GT. Una grande vitalità confermata anche dai successi del monomarca della Casa del Tridente, giunto alla sua quarta edizione in Europa ed alla terza in Brasile. Nel 2005, la proprietà della Maserati è passata dalla Ferrari alla Fiat al fine di sviluppare importanti sinergie industriali e commerciali con Alfa Romeo. La collaborazione, sia tecnica sia commerciale, all’interno del gruppo ha garantito a Maserati il necessario slancio per riposizionarsi da leader nel suo segmento e per ampliare la sua presenza sui mercati internazionali, anche grazie a vetture come la GranSport e la GranSport Spyder, oppure la MC Victory, sviluppata per celebrare i successi nel FIA GT. Tuttavia è soprattutto con la GranTurismo, nel 2007, che la Casa modenese trova la sua consacrazione e suggella un momento storico per l’azienda: il bilancio, infatti, torna ad essere in attivo. La GranTurismo è una vettura fruibile tutti i giorni, con un handling eccellente, grande sportività, e coinvolgente nella guida. Allo stesso tempo è un’auto con una cura del comfort, dei materiali, dei dettagli; con una grande spaziosità interna e un’abitabilità per quattro persone adulte, superiore alla media del segmento. La stampa internazionale ne ha immediatamente decretato il successo, riservando giudizi lusinghieri e moltissime copertine alla vettura. Nel mondo delle competizioni il Tridente continua a mietere successi, tanto da conquistare tutti e quattro i titoli in palio nella classe GT1 del Campionato Internazionale FIA GT 2007, facendo propria quella Coppa Costruttori che già aveva messo in bacheca nel 2005, e segnando un percorso di continuità dopo i trionfi tra le squadre ed i piloti nel 2006.