Il circuito del Montenero


Istituto luce

(30 Luglio 1933)

Introduzione Articoli Foto Classifica
e piloti
Percorso Pubblicità
Coppa del Mare Montenero

1933- 30 luglio
Percorso: lunghezza 20,000 km
“XIII Circuito del Montenero - Coppa Ciano” Formula Libera oltre 1100cmc (12 giri - 240 km)

1) NUVOLARI Tazio, su Maserati, in 2h.45’.08”.2/5 (media 87,198 km/h);
2) BRIVIO Antonio, su Alfa Romeo, in 2h 53’29”4/5;
3) CAMPARI Giuseppe, su Maserati, in 2h. 54’.08”.2/5;
4) TADINI Mario, su Alfa Romeo, in 2h.54’.58”;
5) BATTAGLIA Gianni, su Alfa Romeo, in 2h.56’.25”.2/5;
6) BALESTRERO Renato, su Alfa Romeo, in 3h.00’.39”.2/5;
7) CORTESE Franco, su Alfa Romeo, in 3h.01'.52”.2/5;
8) FONTANA Eugenio, su Alfa Romeo, in 3h.01’.54”.1/5;
9) TARUFFI Piero, su Alfa Romeo, in 3h.03’.17”.2/5;
10) BIONDETTI Clemente, su MB, in 3h.06’.52”.3/5;
Giro più veloce Nuvolari Tazio in 13’.27”.4/5 a 89,130 km/h.

Vetturette 1100 cmc (8 giri 160 km)
1) BARBIERI Ferdinando, su Maserati, in 2h.01’.38”.4/5 (media 78,917 km/h);
2) LANDI Guido, su Maserati, in 2h.02’.32”.1/5;
3) FURMANIK Giuseppe, su Maserati, in 2h.16’.15”.3/5;
4) DOUREL, su Amilcar, in 2h.28’.56”.2/5.
Giro più veloce Barbieri Ferdinando in 14’.57”.3/5 a 80,213 km/h.

(Da: Maurizio Mazzoni: “Lampi sul Tirreno”, Firenze 2006)

Montenero – Livorno (Italy), 30 July 1933.
Over 1100cc: 12 laps x 20.0 km (12.4 mi) = 240.0 km (149.1 mi)
Below 1100cc: 8 laps x 20.0 km (12.4 mi) = 160.0 km (99.4 mi)

Class over 1100 cc:
2 Julio Villars, Alfa Romeo Monza -2300cc (DNA - did not appear);
4 Secondo Corsi, Maserati 26 -1500cc;
6 Piero Taruffi, Alfa Romeo Monza -2300cc;
8 Giovanni Minozzi, Bugatti T35B -2300cc;
10 Gianni Battaglia, Alfa Romeo Monza -2300;
12 Renato Balestrero, Alfa Romeo Monza -2300;
14 Clemente Biondetti, MB Speciale -3000;
16 Giuseppe Tuffanelli, Macerati 26 -1500cc;
18 Mario U. Borzacchini, Alfa Romeo Monza -2600cc;
20 Luigi Pages, Alfa Romeo Monza -2300cc;
22 Franco Cortese, Alfa Romeo Monza -2300cc;
24 Horst von Waldthausen, Alfa Romeo Monza -2300cc (DNA - did not appear);
26 Antonio Brivio, Alfa Romeo Monza 2600cc;
28 Capredoni, Alfa Romeo (DNA - did not appear);
44 Pietro Ghersi, Bugatti T35B -2300cc;
32 Giulio Aymini, Maserati 26M -2500cc;
34 Giuseppe Campari, Maserati 4CM -2000cc;
36 Eugenio Fontana, Alfa Romeo Monza -2300cc;
38 Mario Tadini, Alfa Romeo Monza -2600cc;
40 Tazio Nuvolari, Alfa Romeo Monza -2600cc (DNS - did not start);
40 Tazio Nuvolari, Maserati 8CM -3000cc;
42 Vittoria Orsini, Maserati 26C -1500cc;
44 Vico, Alfa Romeo Monza -2300cc;

Class below 1100 cc
50 Marcel Boucly, Miller -1100cc;
52 Gigi Platé, B.N.C. -1100cc (DNA - did not appear);
54 Earl Howe, MG K3 Magnette -1100cc (DNS - did not start);
56 Ferdinando Barbieri, Maserati 4CM 1100 -1100cc;
58 Giuseppe Furmanik, Maserati 4CM 1100 -1100cc;
60 Jourdan, Salmson, -1100cc;
62 Emile Dourel,Amilcar -1100cc;
64 Guidi Landi, Maserati 4CM 1100 -1100cc
66 Victor Marret, Miller -1100cc
68 Raymond Chambost, Salmson -1100cc

New victory by Nuvolari with the Maserati monoposto.
The 1933 Coppa Ciano on the Montenero circuit was a two-way battle between Alfa Romeo and Maserati, since Bugatti had not sent an official representation to Italy. Nuvolari was the favorite from among the 19 Italian drivers who started in the large car class. He had an Alfa Romeo and a Maserati at his disposal and decided to race the latter, winning the race in record time, heading Brivio in the fastest Alfa Romeo of the Scuderia Ferrari by a margin of over eight minutes. Campari in a brand new works 2000 cc Maserati monoposto finished third, followed by seven drivers, almost all in Alfa Romeos. The race for the eight small cars, which was run concurrently, went to Barbieri who passed the finish line first, one minute ahead of Landi with Furmanik in third place; all three were driving Maseratis. Earl Howe crashed his MG during practice and could not repair it in time for the race.
The Montenero circuit races outside Leghorn (Livorno) had been held since 1921. From 1922 onwards a 22.5 km circuit was used, which in 1931 was shortened to 20 km and routed from Ardenza Mare - Montenero - Savolano - Castellaccio - and back to Ardenza Mare. The 1933 event was the 13th time that the race was held on the Circuito del Montenero and the organizer had named it misleadingly the 13th Coppa Ciano, but in reality, 1933 was the 7th Coppa Ciano. The Coppa or trophy was donated by the Italian Navy hero Costanzo Ciano for a 1927 Montenero sports car race, which was named after the trophy. The Coppa Ciano name was applied for the second time to the 1928 Montenero sports car race. As of 1929, when the sports car race was dropped from the program, the Coppa Ciano name was assigned to the racecar event for the first time. The races were held annually and 1933 was the seventh running of the Coppa Ciano and the thirteenth race on the Montenero circuit. Earl Howe described the circuit in his memoirs, published in October 1933 in The Motor: "This circuit is a long triangle over a very narrow road, with an immense number of hairpin bends, rising to a height of about 3,000 to 4,000 ft. and dropping back from that height to about sea level. The road is very narrow all round and extremely bumpy. There are many very severe corners with a drop of several thousand feet on one side; in fact, there are plenty of parts of the circuit where any mistake would be the last."
The R. A. C. I. (Reale Automobile Club Italia) together with the Moto Club Livorno organized the Coppa Ciano race, which counted towards the Italian championship. The participating cars were divided into classes up to 1100 cc and over 1100 cc, whereby the small cars had to drive eight laps of the 20 km long circuit, a total of 160 km, and were to race together with the large cars completing 12 laps or 240 km.
The victor of the race would receive 40,000 Lire and the Coppa Ciano, the second 20,000 Lire and the Coppa Mussolini, the third 10,000, fourth 8,000, fifth 7,000, sixth 6,000, seventh 5,000 up to tenth place with a total of 105,000 Lire prize money for the large car class and a total of $8,000 Lire for the first three places in the small cars.

The 1933 Coppa Ciano was an international race since the large car class entries comprised two cars from Switzerland and the class up to 1100 cc included five drivers from France and Earl Howe's MG from Great Britain.
Scuderia Ferrari arrived with four Alfa Romeo 2600 cc Monzas for Nuvolari, Borzacchini, Brivio and Tadini. However Nuvolari had also reserved the right with the promoter to possibly drive his own 3-liter Maserati monoposto, in which he had won the Belgian Grand Prix three weeks prior, depending which of the two cars would be better suitable for the race. Enzo Ferrari however insisted that Nuvolari, as contracted driver, had to drive the Scuderia Alfa Romeo.
The Maserati works entered a brand new car, a 4-cylinder 2000 cc Monoposto for Campari. Further Maseratis, but all independent entries, appeared for Corsi, Tuffanelli, Aymini and Signorina Vittoria Orsini. Biondetti arrived with his 3000 cc MB-Speciale, a Maserati-Bugatti hybrid. Minozzi and Ghersi were to race 2300 Bugattis. The remaining ten entries consisted of independent Alfa Romeo Monzas from the Italians Taruffi, Battaglia, Balestrero, Pages, Cortese, Fontana and Vico, plus those who did not appear, Capredoni and the Swiss drivers Villars and Waldthausen.
In the small car class up to 1100 cc ten entries were received, six came from France, one from England and three from Italy.

In 1933 the predominance of Alfa Romeo had been somewhat unsettled by Maserati with victories at the Grands Prix of France and Belgium, and now the old rivals were again to do battle against each other on their own soil. The race at Livorno was limited to a duel between Alfa Romeo and Maserati, and the battle was awaited by all with feverish anticipation. The main interest focused on whether Nuvolari would drive one of the proven 2600 cc Alfa Romeo Monzas from the Scuderia Ferrari or his own new Maserati Monoposto. Nuvolari's test on the Montenero Circuit was acceded with incomparable significance. On the fast road course of Spa the Maserati had proven its efficiency, now it had to show that it could also dominate with the extraordinary difficulties of this very dangerous and demanding Italian circuit. Nuvolari himself looked forward to the race with trepidation because he was not completely convinced about the suitability of the Maserati monoposto for a circuit of this kind. Until shortly before the start it was uncertain which car Nuvolari would decide to use for the race. Finally he chose the Maserati, a decision which was to prove correct with great success.
Of course Nuvolari might have won also with the Alfa, in which case we would be saying that this was the correct choice. But it was not so certain that Nuvolari would have won in a 2.6-liter Scuderia Monza, not only were these cars now obsolete but because those cars were also prone to break their differential when being driven hard. Evidently Nuvolari needed to have the fastest car to assure victory, he also demanded reliability plus he might not have objected earning more money for a victory than the tight Enzo would give him for winning a race.
Nuvolari's association with Enzo Ferrari had developed into an acrimonious relationship since the Belgian Grand Prix when the Mantuan entered a loaned Maserati instead driving the Alfa Romeo for the Scuderia where Nuvolari had signed a contract. Valerio Moretti stated in "When Nuvolari Raced..." that on August 2, 1933 both parties were accusing each other in opposing statements at the Livorno magistrate relating to breach of contract. Later attorneys represented each party's interests and kept the two litigants in touch since Ferrari and Nuvolari met only at race meetings.
On Friday, the second practice day, Campari put in some laps with the brand new 2000 cc Maserati monoposto in 14m.48s and then lowered this to 14m. 42s. Nuvolari's first lap with the Alfa Romeo took 15m.13s but he then improved with one lap in 14m.13s. Thereafter he changed over to the Maserati monoposto and was straightaway below the 14 minutes mark at 13m.46.4s. Further practice times were announced, that of Biondetti (MB-Speciale) in 15m.21s, Brivio (Alfa Romeo) in 16m.39s, Balestrero (Alfa Romeo) in 17m.20s, Battaglia (Alfa Romeo) in 15m.2s and Ghersi (Bugatti) in 15m.31s. The small cars of up to 1100 cc practiced simultaneously. Furmanik (Maserati) drove a lap in 16m.33s, the two Frenchmen Chambost and Jourdan were timed respectively at 18m.31s and 17m.15s.
On Saturday the circuit was again closed between 12:30 and 2:30 for the last practice session. Campari was able to lower his time with the 2000 cc Maserati to 14m.04s, Battaglia to 14m.15s and Ghersi to 15m.13s. Borzacchini recorded his fastest lap with the 2600 cc Alfa Romeo in 13m.59s. In the small car class Barbieri (Maserati) lapped in 15m.04s.
Earl Howe had entered in the small class and became a non starter after his Thursday accident when he crashed his MG in the middle of the village of Quatro Palme and received light injuries on the forehead, nose and one hand. He described his misfortune in the October 1933 issue of The Motor: "Unfortunately, during my third practice lap I got into a skid at a corner, owing to sand having been thrown on the tarred surface of the road by other cars; the car hit a ditch and turned a complete somersault, landing on top of me. I managed to crawl out, fortunately sustaining only superficial damage, but to my bitter regret the car was severely damaged and it was impossible for me to take part in that race, as I had hoped, or in the Coppa Acerbo, in which I had intended to take part with the same car at a later date. This was all the more regrettable as the car was running really beautifully, and I am quite certain would have been able to give a good account of itself. I did not stay to see the race as I thought I ought to receive special medical attention if I was to get fit again at an early date. I therefore left Livorno."

While in the past the cars were started in small groups, the 1933 Coppa Ciano changed to their first mass start. This departure put the Coppa Ciano on the same level with other primary international races. Race numbers were drawn by lots and the cars assembled on the starting grid in order of their numbers, with four cars per row. Nuvolari in the Maserati monoposto was the favorite for the race but the number he had drawn placed his car in the last row. The 19 cars of the large class were released at 3:30 in the afternoon, and when the cars took off with loud thunder, Biondetti's Special remained motionless while his mechanic cranked the engine until the car finally took off. Three minutes after the large cars had been dispatched, the eight cycle cars of the 1100 cc class started their race.

(N°10) Battaglia (Alfa R.) (N°8) Minozzi (Bugatti) (N°6) Taruffi (Alfa R.) (N°4) Corsi (Maserati)

(N°18) Borzacchini (Alfa) (N°16) Tuffanelli (Maserati) (N°14) Biondetti (MB Sp.) (N°12) Balestrero (Alfa R.)

(N°30) Ghersi (Bugatti) (N°26) Brivio (Alfa R.) (N°22) Cortese (Alfa R.) (N°20) Pages (Alfa)

(N°38) Tadini (Alfa) (N°36) Fontana (Alfa) (N°34) Campari (Maserati) (N°32) Aymini (Maserati)

(N°44) Vico (Alfa) (N°42) Orsini (Maserati) (N°40) Nuvolari Maserati)
(N°60) Jourdan (Salmson) (N°58) Furmanik (Maserati) (N°56) Barbieri (Maserati) (N°50) Boucly Miller
(N°68) Chambost (Salmson) (N°66) Marret (Miller) (N°64) Landi (Maserati) (N°62) Dourel (Amilcar)

Right from the beginning Nuvolari showed his dominance in the Maserati monoposto. Starting from the last row, he passed the entire field, 16 of his opponents, so that at the end of the first lap he was leading with an advantage of 12 seconds over Borzacchini in the fastest Alfa Romeo Monza. Vico with his Alfa Romeo had already disappeared on lap one and Taruffi's race was nothing special since he had dropped almost seven minutes behind the leader. The standings after the first lap were:

1. Nuvolari (Maserati) 14m.01s;
2. Borzacchini (Alfa Romeo) 14m.13s;
3. Battaglia (Alfa Romeo) 14m.55s;
4. Campari (Maserati) 14m.58s;
5. Minozzi (Bugatti) 15m.03s;
6. Brivio (Alfa Romeo) 15m.04s;
7. Cortese (Alfa Romeo) 15m.09s;
8. Ghersi (Bugatti) 15m.10s;
9. Tadini (Alfa Romeo) 15m.21s;
10. Balestrero (Alfa Romeo) 15m.22s;
11. Taruffi (Alfa Romeo) 20m:52s;

Already on the second lap Nuvolari's lap time was down to 13m.42.2s thereby breaking his own lap record, which he had established the year before in the Alfa Romeo monoposto.
On the third lap he again improved on his new best time with a lap of 13m.33.0s and on the fourth lap he established what was to be the fastest lap of the race in 13m.27.8s at an average speed of 89.130 km/h. The 2600 cc Alfa Romeo Monzas were unable to match the speed of the Mantuan. The new Maserati monoposto had thus proven itself as an extraordinarily strong machine from which a good deal could still be expected, not only on a fast track but also on an uneven, twisting and in every way difficult road surface. So after four laps the positions had slightly changed as follows:

1. Nuvolari (Maserati) 54m.36s;
2. Borzacchini (Alfa Romeo) 56m.03s;
3. Campari (Maserati) 58m.04s;
4. Brivio (Alfa Romeo) 58m.36s;
5. Battaglia (Alfa Romeo) 59m.04s.

Borzacchini had been unwell a few days before the race with a stomach congestion due to Livorno's heavy food, based on sea-food. He had to retire after four laps because he did not have the strength to carry on, parked his car at the pits and fainted. At the same time Tadini retired on the fourth lap with a broken back axle and then took the wheel of Borzacchini's car on the fifth lap. Minozzi (Bugatti) and Tuffanelli (Maserati) were also early retirements. When signora Orsini, the only woman in the race, retired her Maserati after five laps, the field had shrunk to 14 cars.
Chambost crashed his 1100 cc Salmson on lap five. It was the only accident in the race. He heavily skidded on a sharp turn at Osteria, just after Castellaccio, and after gyrating, his Salmson left the road and fell into a ravine. The daring driver suffered a broken collarbone.
After six laps Nuvolari held a comfortable lead of over five minutes ahead of Campari's 2000 cc works Maserati in second place. The order was:

1. Nuvolari (Maserati) 1h.21m.32s;
2. Campari (Maserati) 1h.26m.57s;
3. Borzacchini/Tadini (Alfa Romeo) 1h.27m.32s;
4. Brivio (Alfa Romeo) 1h.27m.20s;
5. Battaglia (Alfa Romeo) 1h.28m.20s;
6. Ghersi (Bugatti) 1h.29m.16s;
7. Balestrero (Alfa Romeo) 1h.30m.32s;
8. Cortese (Alfa Romeo) 1h.30m.33s;
9. Fontana (Alfra Romeo) 1h.31m.10s;

Campari, who for some time had held second place behind Nuvolari, brought his new Maserati monoposto in for a one minute pit stop to fill up with water. Thus Brivio inherited second place and Campari rejoined the race in third position. Ghersi had to retire his Bugatti. After the eighth lap the order was:

1. Nuvolari (Maserati) 1h.48m.39s;
2. Brivio (Alfa Romeo) 1h.55m.46s;
3. Campari (Maserati) 1h.57m.08s;
4. Borzacchini/Tadini (Alfa Romeo) 1h.57m.25s;
5. Battaglia (Alfa Romeo) 1h.57m.38s;

Near the end of the race Nuvolari stopped several times to take water for an overheating engine. Nevertheless, nobody could pose a threat to him and after ten laps Nuvolari had extended his advantage to 7m.51s.

1. Nuvolari (Maserati) 2h.16m.51s;
2. Brivio (Alfa Romeo) 2h.24m.42s;
3. Campari (Maserati) 2h.25m.31s;
4. Borzacchini/Tadini (Alfa Romeo) 2h.26m.25s;
5. Battaglia (Alfa Romeo) 2h.27m.01s;
6. Balestrero (Alfa Romeo) 2h.30m.11s;
7. Cortese (Alfa Romeo) 2h.30m.55s;
8. Fontana (Alfa Romeo) 2h.31m.43s;
9. Taruffi (Alfa Romeo) 2h.31m.44s.

After the twelfth lap it was still Nuvolari in first place, a very popular victor, over eight minutes ahead of Count Brivio in second place in the fastest of the Scuderia Ferrari Monzas. Campari finished third with the new 2000 cc Maserati, followed by the Alfa Romeo Monzas of Tadini (in Borzacchini's car), Battaglia, Balestrero, Cortese, Fontana and Taruffi. Biondetti in his hybrid car arrived last. Corsi, Pages and Aymini exceeded the maximum time limit and were not classified. The cycle car race was run only over 160 km distance. From ten entries only eight made the start of which just three cars were classified. Boucly and Marret entered old 1.5-liter Miller single-seat cars. These 1927-1929 racecars had been designed for American oval track racing and had found their way to Europe, with the engines reduced to 1100 cc. These cars were entirely unsuitable for European road courses and also very unreliable. Both Millers retired; that of Boucly on lap five and Marret on lap six. Jourdan retired his Salmson on lap three and on lap five Chambost badly crashed his Salmson when the Frenchman broke his shoulder. Barbieri won the race in the 4CM 1100 Maserati in 2h.1m.38.8s at an average speed of 76.404 km/. Two Maseratis followed; that of Landi in 2h.2m.32.2s and Furmanik third in 2h.16m.15.6s. Dourel with a 6-cylinder Amilcar in 2h.28m.56.4s exceeded the maximum time limit. The fastest lap was put up by Landi on lap seven in 14m.57.6s at an average speed of 80.214 km/h.
1°(N°40) Tazio Nuvolari, Maserati 8CM 3000cc (12 Laps) 2h.45m.08.4s;
2° (N°26) Antonio Brivio, Alfa Romeo Monza 2600cc (12 Laps) 2h.53m.29.8s + 8m.21.4s;
3°(N°34) Giuseppe Campari, Maserati 4CM 2000cc (12 Laps) 2h.54m.08.4s + 9m.00.0s;
4°(N°18) M. Borzacchini/M. Tadini, Alfa Romeo Monza 2600 (12 Laps) 2h.54m.58.0s + 9m.49.6s;
5°(N°10) Gianni Battaglia, Alfa Romeo Monza 2300cc (12 Laps) 2h.56m.25.4s (+11m.17.0s);
6°(N°12) Renato Balestrero, Alfa Romeo Monza 2300cc (12 Laps) 3h.00m.39.4s (+15m31.0s);
7°(N°22) Franco Cortese, Alfa Romeo Monza 2300cc (12 Laps) 3h.01m.52.4s 8+16m.44.0s);
8°(N°36) Eugenio Fontana, Alfa Romeo Monza 2300cc (12 Laps) 3h.01m.54.2s (+16m.45.8s);
9°(N°6) Piero Taruffi, Alfa Romeo Monza 2300cc (12 Laps) 3h.03m.17.4s (+18m.09.0s);
10°(N°14) Clemente Biondetti, MB-Speciale 3000cc (12 Laps) 3h.06m.52.6s (+21m.44.2s);
DNC(N°4) Secondo Corsi, Maserati 26 1500cc (11 Laps) exceeded max. time;
DNC(N°20) Luigi Pages, Alfa Romeo Monza 2300cc (11 Laps) exceeded max. time;
DNC(N°32) Giulio Aymini, Maserati 26M 2500cc (? Laps) exceeded max. time;
DNF(N°30) Pietro Ghersi, Bugatti T35B 2300cc (7 Laps);
DNF(N°42) Vittoria Orsini, Maserati 26 1500cc (5 Laps);
DNF(N°8) Giovanni Minozzi, Bugatti T35B 2300cc (3 Lap);
DNF(N°38) Mario Tadini, Alfa Romeo Monza 2600 (3 Lap);
DNF(N°16) Giuseppe Tuffanelli, Maserati 26 1500cc (2 Lap);
DNF(N°44) Vico, Alfa Romeo Monza 2300cc (1 Lap);

Fastest lap: Tazio Nuvolari (Maserati) on lap 4 in 13m27.8s = 89.1 km/h (55.4 mph);
Winner's medium speed: 87.2 km/h (54.2 mph);
Weather: sunny, hot.

Class below 1100 cc
1°(N°56) Ferdinando Barbieri, Maserati 4CM -1100cc (8 Laps) 2h.01m.38.8s;
2°(N°64) Guidi Landi, Maserati 4CM -1100cc (8 Laps) 2h.02m.32.2s (+ 53.4s);
3°(N°58) Giuseppe Furmanik, Maserati 4CM -1100cc (8 Laps) 2h.16m.15.6s (+14m36.8s);
DNC(N°62) Emile Dourel, Amilcar -1100cc (8 Laps) 2h.28m.56.0s (exeed. max. time);
DNF(N°66) Victor Marret, Miller -1100cc (5 Laps);
DNF(N°68) Raymond Chambost, Salmson -1100cc (4 Laps) (crash);
DNF(N°50) Marcel Boucly, Miller -1100cc (4 Laps);
DNF(N°60) Jourdan, Salmson -1100cc (2 Laps);
DNS(N°54) Earl Howe, MG Magnette K3 -1100cc (practice crash);
DNA(N°52) Gigi Platé, B.N.C. -1100cc, did not appear.

Fastest lap: Guido Landi (Maserati) on lap 7 in 14m57.6s = 80.214 km/h (49.8 mph)
Winner's medium speed: 76.4 km/h (47.5 mph).
Weather: sunny, hot.

In retrospect
For many years the race numbers were incorrectly quoted, except those numbers where photo evidence was available.
Eventually, after a three years search by the author the correct numbers were found in an Italian newspaper and are published here for the first time since 1933.
The starting grid displayed is based on six photographs in conjunction with the now correct race numbers. Alfa Romeo had won most races from the beginning of the 1933 season but then Maserati won the French Grand Prix with Campari, the Belgian Grand Prix with Nuvolari and now another Maserati victory at the Coppa Ciano. To offset these defeats the Alfa Romeo factory in Portello decided to release their famous 1932 monoposti to the Scuderia Ferrari, which then acted as their racing arm. The transfer was done rather quickly to be implemented at the upcoming Coppa Acerbo race. Drivers swopping teams: The Coppa Ciano race brought about the definite break between Tazio Nuvolari and Enzo Ferrari of the Scuderia. At the same time Fagioli left the Maserati team to drive an Alfa Romeo for Scuderia Ferrari, and Campari was soon to follow. Borzacchini, who was a fraternal friend of Nuvolari, left the Scuderia to join the Mantuan at Maserati.

Primary sources researched for this article:
- Manifesto by the Royal AC of Italy & Moto Club Livorno;
- Rivista RACI;
- The Motor, London.

(by Hans Etzrodt in: The Golden Era of Grand Prix Racing)

VII° COPPA CIANO Montenero, 30 July 1933.
12 laps x 20.0 km = 240.0 km
N°30 Vittoria Orsini (V.Orsini) Maserati 26C
N°32 Vico Alfa Romeo Monza
N°34 Giuseppe Campari (Officine A.Maserati) Maserati 4CM
N°36 Eugenio Fontana (E. Fontana) Alfa Romeo Monza
N°38 Mario Tadini (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°40 Tazio Nuvolari (T. Nuvolari) Maserati 8CM
N°42 Antonio Brivio (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°44 Pietro Ghersi (M.Angelo) Bugatti T35B
N°46 Giulio Aymini (G. Aymini) Maserati 26
N°48 Mario Borzacchini (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°50 Luigi Pages Alfa Romeo Monza
N°52 Franco Cortese (F. Cortese) Alfa Romeo Monza
N°54 Giovanni Battaglia (G. Battaglia) Alfa Romeo Monza
N°56 Renato Balestrero (R. Balestrero) Alfa Romeo Monza
N°58 Clemente Biondetti (C. Biondetti) MB-Maserati
N°60 Giuseppe Tuffanelli (G. Tuffanelli) Maserati 26
N°62 Secondo Corsi (S. Corsi) Maserati 26C
N°64 Piero Taruffi (C. Pellegrini) Alfa Romeo Monza
N°66 Giovanni Minozzi Bugatti T35B

(36) Fontana Alfa Romeo (34) Campari Maserati (32) Vico Alfa Romeo (30) Orsini Maserati
(44) Ghersi Bugatti (42) Brivio Alfa Romeo (40) Nuvolari Maserati (30) Orsini Maserati
(52) Cortese Alfa Romeo (50 Pages) Alfa Romeo (48) Borzacchini Alfa Romeo (46) Aymini Maserati
(60) Tuffanelli Maserati (58) Biondetti Maserati (56) Balestrero Alfa Romeo (54) Battaglia Alfa Romeo
(66) Minozzi Bugatti (64) Taruffi Alfa Romeo (62) Corsi Maserati
Nuvolari dominates the race with his privately entered Maserati.
1° N°40 Tazio Nuvolari (T. Nuvolari) Maserati 8 CM 2h45’08” (87,200 km/h)
2° N°42 Antonio Brivio (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza 2h53’29”
3° N°34 Giuseppe Campari (Officine A .Maserati) 4CM 2h54’08”
4° N°48 M.Borzacchini/M.Tadini (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza 2h54’58”
5° N°54 G. Battaglia (G. Battaglia) A. Romeo Monza 2h56’24”
6° N°56 Renato Balestrero (R. Balestrero) A. Romeo Monza 3h00’39”
7° N°52 Franco Cortese (F. Cortese) A. Romeo Monza 3h01’52”
8° N°36 Eugenio Fontana (E. Fontana) A. Romeo Monza 3h01’54”
9° N°64 Piero Taruffi (C. Pellegrini) A. Romeo Monza 3h03’17”
10° N°58 Clemente Biondetti (C. Biondetti) MB-Maserati 3h06’52”
DNF N°30 Vittoria Orsini (Vittoria Orsini) Maserati 26 C
DNF N°66 Giovanni Minozzi (G. Minozzi) Bugatti T35B
DNF N°44 Pietro Ghersi (M. Angelo) Bugatti T35B
DNF N°38 Mario Tadini (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza
DNF N°46 Giulio Aymini (G.Aymini) Maserati 26
DNF N°60 Giuseppe Tuffanelli (G.Tuffanelli) Maserati 26
DNF N°62 Secondo Corsi (S. Corsi) Maserati 26C
DNF N°50 Luigi Pages A. Romeo Monza
DNF N°32 Vico A. Romeo Monza
Fastest lap: Nuvolari in 13’27” (89.190 km/h)

TAZIO NUVOLARI Vita, velocità, passione (Prima parte)
(di Gianni Cancellieri)
Il piccolo Tazio Tazio Giorgio Nuvolari nasce a Castel d'Ario, provincia di Mantova, mercoledì 16 novembre 1892, verso le 9 di mattina. È il quarto figlio di Arturo Nuvolari (1863-1938), agricoltore non ricchissimo ma benestante, e di sua moglie Elisa Zorzi, donna di casa, di origine trentina (1864-1943). Ragazzo vivacissimo e poco incline allo studio, è attratto dal dinamismo delle discipline sportive. Il padre è un ciclista con all'attivo più di un'affermazione; il fratello di questi, Giuseppe, è addirittura un asso: più volte campione italiano, si cimenta con successo anche all'estero nella velocità su pista e nelle primissime gare di mezzofondo dietro motori. Il piccolo Tazio proverà per lo zio Giuseppe molto affetto e un'ammirazione sconfinata, destinata a suscitare un fortissimo impulso di emulazione.
Lo spettacolo della velocità Il 5 settembre 1904 assiste per la prima volta a una corsa automobilistica, il Circuito di Brescia, che si disputa su un tracciato stradale che tocca anche Cremona e Mantova. Tazio vede in azione Vincenzo Lancia, Nazzaro, Cagno, Hémery, Duray, gli assi dell'epoca, e rimane fortemente impressionato, affascinato dallo spettacolo della velocità.
La prima moto Tra il 1904 e il 1905 sono databili altri due episodi destinati a lasciare tracce indelebili nella sua personalità. Un giorno lo zio Giuseppe lo fa sedere in sella a una motocicletta e gli insegna a guidarla. Una notte Tazio avvia di nascosto l'auto del padre, parte e percorre un tratto di strada rischiarata dalla luna, tornando poco dopo, incolume e con la vettura intatta. «Avrò avuto tredici anni», racconterà. «A quanto andavo? A non più di trenta...»
"L'automobile non fa per te "Passano gli anni e scoppia la prima guerra mondiale. Tazio, che ha prestato il servizio di leva fra il 1912 e il 1913, è richiamato alle armi come "autiere". Guida autoambulanze della Croce Rossa, camion e vetture che trasportano gli ufficiali, tra le prime linee e le retrovie del fronte orientale. È proprio con un ufficiale – un colonnello, sembra – che un giorno Tazio finisce fuori strada. E oltre al «cicchetto» di prammatica riceve uno storico ammonimento: « Dammi retta, lascia perdere, l'automobile non fa per te ».
Il matrimonio Il 10 novembre 1917, a Milano, sposa Carolina Perina (1894-1981), con rito civile, dopo averla “rapita consensualmente”. Il 14 settembre 1918 nasce il loro primogenito, Giorgio.
Le prime corse La febbre agonistica torna a divorare il giovanotto di Castel d’Ario, che tuttavia soltanto nel 1920, a ventotto anni, ottiene la licenza di corridore motociclista e il 20 giugno di quell'anno esordisce al Circuito Internazionale Motociclistico di Cremona. Iscritto con il suo secondo nome, Giorgio, è in sella a una Della Ferrera ed è costretto ad abbandonare per un guasto dopo avere percorso pochi giri. La prima gara in auto la disputa invece il 20 marzo 1921, a Verona, alla guida di una Ansaldo Tipo 4 cs. E ottiene la sua prima vittoria. Si tratta di una competizione regolaristica (la Coppa Veronese di Regolarità) ma, per cominciare, non c'è male. Con la stessa vettura Tazio prende il via altre tre volte nel 1921, ottenendo due piazzamenti e un ritiro. Attività modesta anche nel 1922, l'anno in cui si trasferisce con la moglie e il figlio da Castel d'Ario a Mantova: tre corse in moto – a quanto è dato sapere – e una sola in auto, il Circuito del Garda, a Salò, con un secondo posto assoluto, ancora alla guida di un'Ansaldo.
Pilota professionista È nel 1923 – ossia a trentun anni – che Tazio incomincia a correre con assiduità. Fra marzo e novembre prende la partenza 28 volte, 24 in moto e 4 in auto. Non è più, dunque, un gentleman driver, bensì un pilota professionista. In moto è la rivelazione dell'anno. In auto alterna piazzamenti e abbandoni ma non manca di farsi notare, se non con la Diatto, certo con l'agile Chiribiri Tipo Monza.
Il primo incontro con Enzo Ferrari L'attività motociclistica predomina anche nel 1924: 18 risultati, contro 5 in auto. Questi 5 sono tuttavia ottimi: c'è la sua prima vittoria assoluta (Circuito Golfo del Tigullio, 13 aprile) e ce ne sono quattro di classe. In Liguria corre con una Bianchi Tipo 18 (4 cilindri, due litri di cilindrata, distribuzione bialbero); nelle altre gare, ancora con la Chiribiri Tipo Monza. Tazio è alla guida di questa vettura quando per la prima volta si batte con un avversario destinato a un grande avvenire, anche se non come pilota. È un modenese grande e grosso. Si chiama Enzo Ferrari. “Il mio primo incontro con Nuvolari”, scriverà nelle sue memorie, “risale al 1924. Fu davanti alla Basilica di Sant'Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevano sistemato i box per il secondo Circuito del Savio. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi avvidi che era l'unico concorrente in grado di minacciare la mia marcia. Io ero sull'Alfa 3 litri, lui su una Chiribiri (la cui cilindrata era di 1486 cm cubici contro i 2994 della RL Sport di Ferrari, ndr) . E in quest'ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté poche settimane dopo al Circuito del Polesine...”
1925, soprattutto moto E arriva il 1925, anno in cui Tazio corre soltanto in moto, ma con un “intermezzo” automobilistico tutt'altro che insignificante. L'1 settembre, invitato dall'Alfa Romeo, prende parte a una sessione di prove a Monza, alla guida della famosa P2, la monoposto progettata da Vittorio Jano che fin dal suo apparire, nel 1924, ha dominato la scena internazionale. L'Alfa cerca un pilota con cui sostituire Antonio Ascari che poco più di un mese prima si è ucciso in un incidente nel G.P. di Francia, a Montlhéry. Per nulla intimidito, Nuvolari percorre cinque giri a medie sempre più elevate, rivelandosi più veloce di Campari e Marinoni e avvicinando il record stabilito da Ascari l'anno prima. Poi, al sesto giro, incappa in una rovinosa uscita di pista. “Le gomme erano quasi a zero”, spiegherà Tazio, “e a un certo punto mi si disinnestò la marcia”. La macchina è danneggiata, il pilota è seriamente ferito, ma dodici giorni più tardi, ancora dolorante, torna a Monza, si fa imbottire di feltro e bendare con una fasciatura rigida, si fa mettere in sella alla fida Bianchi 350 e vince il G.P. delle Nazioni!
La "freccia celeste" Anche il 1926 è interamente consacrato alla moto, la Bianchi 350, la leggendaria “Freccia Celeste” con la quale Tazio vince tutto ciò che c'è da vincere. Subisce anche tre incidenti, il primo dei quali sul circuito della Solitude, vicino a Stoccarda. Dopo un'uscita di pista a causa della nebbia, è raccolto privo di sensi, minaccia di commozione cerebrale, sospette fratture, choc traumatico. All'indomani sospetti e pericoli sono ridimensionati e Tazio riparte in treno per l'Italia, incontrando al confine un dirigente della Bianchi che sta recandosi a Stoccarda per rendersi conto esattamente dell'accaduto: le prime notizie, in effetti, erano molto allarmanti, un telegramma del console italiano esprimeva preoccupazione e pare inoltre che un giornale tedesco della sera fosse addirittura uscito con la notizia della morte del pilota...
Il campionissimo delle due ruote La sua popolarità è ormai molto vasta. Lo chiamano “il campionissimo” delle due ruote. Ma l'automobile non gli esce dal cuore. E ci riprova, implacabile, nel 1927, anno in cui con una Bianchi Tipo 20 disputa la prima edizione della Mille Miglia arrivando buon decimo assoluto. Ma acquista anche una Bugatti 35 e vince il G.P. Reale di Roma e il Circuito del Garda.
La Scuderia Nuvolari È nell'inverno tra il 1927 e il 1928 che Tazio decide di puntare con piena determinazione sull'automobile. Fonda a Mantova la Scuderia Nuvolari, compra quattro Bugatti grand prix e ne rivende due, una ad Achille Varzi (già fiero rivale in corsa, su due ruote, ma anche amico) e una a Cesare Pastore. L'11 marzo 1928 – nove giorni dopo la nascita del suo secondo figlio, Alberto – Tazio vince il G.P. di Tripoli: è questo il suo primo grande successo internazionale. Vince anche il Circuito del Pozzo, a Verona, battendo il grande Pietro Bordino. Questi malauguratamente perde la vita pochi giorni dopo, in un incidente di allenamento in vista del Circuito di Alessandria, la sua città. Nuvolari va ad Alessandria e disputa la corsa, che è stata intitolata a Bordino, del quale onora la memoria a modo suo, cioè vincendo.
La rottura con Varzi Ma non tutto è così facile. Al contrario, Nuvolari vive il periodo forse più problematico della sua vita o, quanto meno, della sua “carriera” di corridore. L'attività agonistica gestita in proprio è onerosa, l'accordo con Varzi salta ben presto (due galli troppo ingombranti per quel piccolo “pollaio”...). Tazio si arrabatta come può. Alterna freneticamente l'auto alla moto, fra una corsa e l'altra commercia in automobili: vende Bianchi, Scat, Alfa Romeo e Lancia. Cambia spesso macchina anche in corsa: Bugatti 35C, OM 665 Speciale, Alfa Romeo 6C 1750 SS, Talbot 1500. Ma i successi alla fine sono scarsi: il 1929 è proprio un anno da dimenticare, eccetto che per le due ruote: con l'inseparabile Bianchi, infatti, partecipa a 11 corse e ne vince 7.
L'anno della svolta La svolta storica è datata 1930. L'Alfa Romeo, dopo il disastroso “provino” di Monza, per cinque anni non lo aveva più preso in considerazione, ma Vittorio Jano non l'aveva certo perduto di vista. Lo contatta e gli offre una macchina ufficiale della Casa, una 6C 1750 GS “testa fissa” per la Mille Miglia. Tazio fa impazzire mezza Italia: vince la grande corsa ed è il primo pilota che percorre i 1600 chilometri del tracciato a oltre 100 di media. La corsa fu ed è tuttora ricordata per un episodio curioso, la cui veridicità è stata vanamente contestata: Nuvolari avrebbe raggiunto il suo grande rivale Varzi, partito dieci minuti prima di lui, guidando negli ultimi chilometri a fari spenti. A spegnerli sarebbe stato il suo coéquipier Giovan Battista Guidotti, il quale ripeté poi questo racconto in una quantità di interviste, incurante delle obiezioni, prima fra tutte quella che il sorpasso avvenne a giorno fatto. Lo stesso Nuvolari, del resto - il quale sapeva bene che la leggenda a volte «vale» più della storia - non smentì mai l'aneddoto.
La Ferrari, l'addio alla moto In quello stesso 1930 Tazio entra a far parte della neonata Scuderia Ferrari e le regala la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l'Alfa Romeo P2. Si afferma anche in altre due importanti corse in salita (Cuneo-Colle della Maddalena e Vittorio Veneto-Cansiglio, sempre con la P2), poi torna sulla 1750 GS e va a vincere il Tourist Trophy sul circuito di Ards, Irlanda del Nord. E dà l'addio alla moto, non senza cogliere gli ultimi quattro successi fra cui, per la seconda volta, l' ”assoluto” nel prediletto Circuito del Lario, con la Bianchi 350 davanti anche a tutte le 500.
Bugatti e Alfa Delle venti corse del 1931, Nuvolari ne disputa una (il Reale Premio di Roma) con la vecchia Bugatti 35C, tutte le altre con le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari: la 6C 1500 SS, la Tipo A bimotore, ma soprattutto la 8C 2300, nelle versioni spider corsa passo corto e Monza. Fra le sette vittorie assolute spiccano la Targa Florio, il G.P. d'Italia, la Coppa Ciano.
1932, una stagione trionfale L'anno forse più felice per Tazio è il 1932. Il «mantovano volante» - lo chiamano così, un po' dovunque - è protagonista di una stagione trionfale. Questo il bilancio: 16 corse disputate, 7 vittorie assolute (nonché 5 di classe): G.P. di Monaco, Targa Florio, G.P. d'Italia, G.P. di Francia, Circuito di Avellino, Coppa Ciano, Coppa Acerbo. E inoltre: 3 secondi posti, 3 terzi, 1 quarto, 1 sesto e 1 ritiro (nella Mille Miglia, per un incidente). È campione italiano assoluto e primo nel Campionato Automobilistico Internazionale, basato sui G.P. d'Italia, Francia e Germania. Le macchine sono tutte Alfa Romeo, tutte 8 cilindri sovralimentate: la 8C 2300 spider corsa passo corto, la 8C 2300 MM, la Tipo B monoposto, detta P3.
D'Annunzio e la tartaruga La popolarità di Tazio è straripante. I “grandi” dell'epoca se lo contendono. Il 28 aprile, undici giorni dopo il trionfo di Montecarlo, Gabriele D'Annunzio lo riceve al Vittoriale e gli regala una piccola tartaruga d'oro (“all'uomo più veloce l'animale più lento”) che Tazio considererà un amuleto ma anche un simbolo. La appunterà alla maglia gialla in corsa, la farà stampare sulla carta da lettere, dipingere sulla fiancata del suo aereo personale e anche riprodurre in alcune copie che - esattamente alla maniera di D'Annunzio - regalerà agli amici, alle persone care o “importanti”.
Nuvolari e il Duce A questo punto Mussolini non vuol essere da meno. Dopo il successo di Nuvolari nella Coppa Acerbo, lo invita a Roma, lo riceve a Villa Torlonia e non si sottrae alla tentazione di posare per i fotografi al volante della vittoriosa Alfa Romeo P3 numero 8.
Il divorzio dalla Ferrari Ancora più ricco di vittorie (undici!) è il 1933, che peraltro non è privo di contrarietà. Dopo avere infilato una serie di magnifiche affermazioni (G.P. di Tunisi, Mille Miglia, Circuito di Alessandria, Eifelrennen, G.P. di Nîmes e 24 Ore di Le Mans in coppia con Raymond Sommer), Nuvolari “divorzia” clamorosamente dalla Scuderia Ferrari. È convinto che mettendosi “in proprio” disporrà di vetture migliori e guadagnerà di più. Con la Maserati - modificata e adattata secondo le sue istruzioni dal suo meccanico personale Decimo Compagnoni - vince il G.P. del Belgio, la Coppa Ciano e il G.P. di Nizza. Poi chiude la stagione con un brutto incidente, a San Sebastiano. Cinque i tipi di vettura guidati in gara nel corso dell'annata: Alfa Romeo 8C 2300 spider corsa passo corto, Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans, 8C 2600 Monza, Maserati 8CM. Tazio guidò anche una MG Magnette K3 che gli fu messa a disposizione per il Tourist Trophy. Inutile dire che... si fece un preciso dovere di vincere.
L'incidente di Alessandria Con il 1934 la formula dei Gran Premi cambia radicalmente: viene fissato un peso limite di 750 kg che, nelle intenzioni dell'autorità sportiva internazionale, dovrebbe bloccare o rallentare la pericolosa escalation delle potenze dei motori. Ma avverrà proprio il contrario. I costruttori tedeschi - la Mercedes-Benz e la neonata Auto Union - entrano in scena e ben presto stabiliscono un dominio che diventerà schiacciante. Nuvolari, oltre a “fare squadra” a sé e quindi a disporre pur sempre di mezzi limitati e di macchine non sempre competitive, deve anche fare i conti con la sorte che sembra avergli voltato le spalle. Ad Alessandria, il 22 aprile, subisce uno dei più gravi fra i suoi incidenti di corsa. Con il consueto stoicismo, è di nuovo in pista poco più di un mese dopo e arriva quinto nella Corsa dell'Avus con la gamba sinistra semibloccata da una fasciatura rigida. Si trascina da un circuito all'altro, collezionando ritiri (a fine anno saranno 9 su 23 partecipazioni) e modesti piazzamenti. Si riprende verso il termine della stagione, tornando a vincere, a Modena e a Napoli. Le macchine sono di ben quattro tipi: Bugatti 59, Maserati 8CM, Maserati 6C34, Alfa Romeo (naturalmente privata), 8C 2300 sport.

Vi sono persone che restano marchiate per sempre da un aggettivo, da una frase, che oscura ogni altra loro caratteristica. Il pilota Franco Cortese è tra questi: Ferrari lo ricordò, nel suo libro di memorie “Piloti che gente”, come un “uomo al quale conveniva ripetere i discorsi un paio di volte e di lui ricordo anche gli incredibili colori delle calze che portava”. Finito: Cortese resterà per sempre quello dalle calze incredibili, quando magari erano probabilmente le elegantissime “Burlington” adorate da ogni uomo sportivo. Cortese infatti, nato ad Oggebbio in provincia di Novara cento anni fa, e morto a Milano nel novembre 1986, era uomo incapace di gesti eclatanti e di frasi indimenticabili: aveva un carattere schivo e riservato, signore nei modi e nell’animo, sincero e gentile come il suo nome e cognome imponevano. Ebbe una lunghissima carriera sportiva: iniziò a correre nel 1926 e smise nel 1958, trentadue anni di competizioni. Non è l’unico record che lo contraddistingue: un secondo record riguarda le sue partecipazioni alla Mille Miglia, ventuno presenze su 24 edizioni. Altra priorità che gli appartiene interamente e che lo ha fatto entrare nell’albo d’oro dei piloti italiani: è stato il primo a portare alla vittoria una Ferrari, nel lontano 1947. Fu Campione Italiano in diverse specialità: nella categoria Sport Nazionale (1937-1938), della Montagna (1951), di F2 (1951), nella categoria Sport fino a 2000 cmc (1956), titolo conseguito a cinquantatré anni compiuti. Con questi presupposti, ci si aspetterebbe che su Cortese siano stati scritti libri ed articoli in copiosa quantità: ma non successe così. Ferrari lo liquida decretando che “questo livornese (in realtà era di nascita piemontese) non sarebbe diventato un asso, ma aveva doti di fondo per stile e capacità tecnica”. Di Cortese, in definitiva, si è scritto poco, e ancora meno lo si è ricordato negli anni successivi al suo abbandono delle corse. Dire che quando Enzo Ferrari lo sceglie per portare al debutto la prima vettura da corsa battezzata con il suo nome, egli ha già alle spalle diciannove anni di corse. Aveva iniziato con una Itala alla Sorrento-Sant’Agata del 1926, quando i commentatori sportivi parlavano ancora di “pittoresca salita” nel rendere conto delle “prodezze degli audaci protagonisti di questa bella prova”. Vi parteciparono marche come la Diatto, che in quell’occasione trionfò alla guida del marchese De Sterlich, la Ceirano, l’Isotta Fraschini, la Bugatti. Cortese si piazzò onorevolmente ad un terzo posto di categoria. Di tutt’altro tenore la sua prima vittoria importante, al VI Circuito di Modena del 1938 su una Maserati. Era il degno coronamento di un anno in cui aveva riportato il primo posto in tutte le gare della categoria sport (meno lo Stelvio), al volante dell’Alfa Romeo 2300 B: non sbagliava il giornalista (Roberto degli Uberti) a ricordare le “continue affermazioni dell’impeccabile Cortese che quest’anno ha imposto la sua classe sui più svariati campi di gara”. La sua vittoria su Maserati fu decisamente clamorosa: fu infatti l’unico concorrente, su diciannove, a compiere l’intero percorso (176 km), alla velocità media di 106,077 km/h. Vincerà il Circuito di Modena anche nel 1946, su Lancia Astura: si trattava, per quell’edizione, di una gara di “velocità handicap”, e nel parterre dei concorrenti vi era anche Nuvolari su Fiat. All’inseguimento di Nuvolari compì, insieme a Castelbarco, una delle più belle gare della sua vita: la Mille Miglia del 1933. Si era schierato al via su un’Alfa Romeo 2300 tipo Monza che eroici meccanici, lavorando tutta la notte, gli avevano rimesso in sesto dopo che era andata quasi completamente bruciata per un cortocircuito. Con questa premessa, sarebbe già stato un miracolo concludere la gara, che doveva durare un’interminabile giornata. Cortese e Castelbarco fecero di più: furono gli unici, su ottantadue concorrenti, a tallonare insidiosamente Nuvolari per l’intero percorso, ottenendo uno splendido secondo posto assoluto. Ventisette minuti di distacco, su quindici massacranti ore di corsa. D’altra parte il legame che unì Cortese alla Mille Miglia fu quasi morboso. Su un’Itala 61 partecipò all’edizione del 1927 (8°) e del 1928 (ritirato); su un’Alfa Romeo 6C 1750 SS spider Zagato corse nel 1929 (9°) e nel 1930 (4°); su un’Alfa berlinetta Touring nel 1931 (12°) e nel 1932 (ritirato); su un’Alfa 8C 2300Monza, insieme a Castelbarco, nella fantastica galoppata del 1933; su un’Alfa 6C 2300 Pescara Touring nel 1935 (8°), nel 1936 sempre su Alfa ma 8 cilindri (ritirato); nel 1937 ancora su Alfa, una 6C Pescara Spider Zagato (6°); su una spider Touring per il nono posto alla MM del 1938; per l’edizione del 1940 fu costretto al ritiro su una BMW 328 berlinetta. Nel dopoguerra la sua fedeltà alla classica italiana non venne meno. Partecipa all’edizione del 1947 su una Ferrari 125 S spider (ritirato); è costretto al ritiro su una Ferrari 166 S spider nel 1948 e nel 1949; è invece sesto all’edizione del 1950, e nono nel 1951, su una Frazer Nash Le Mans replica; nel 1952 si ritira, su un’Alfa Romeo 1900 sprint coupé Touring; nel 1954, con un quattordicesimo posto conseguito su una Ferrari 500 Mondial spider Pinin Farina, comincia la serie dei risultati da dimenticare. L’anno dopo è 46° (Fiat 8V berlinetta Zagato); su un’uguale vettura giunge addirittura 96° nel 1956. Purtroppo questo è l’ultimo risultato con cui si chiude la sua partecipazione alla Mille Miglia. Nel frattempo si era anche consumata la sua avventura in Ferrari. Alla vigilia della seconda guerra mondiale Ferrari aveva definitivamente divorziato dall’Alfa Romeo, e come in tutti i divorzi che si rispettino, era tenuto ad aspettare un certo numero di anni (quattro) prima di poter usare il proprio nome come marchio di fabbrica e intraprendere nuovamente un’attività agonistica. Aveva nel frattempo fondato la “Auto Avio Costruzioni”, che si dedicò inizialmente alla produzione di motori per piccoli aerei scuola (anche se una vettura da corsa ci scappò, e fu la bellissima 815), e quindi alla costruzione di rettificatrici oleodinamiche copiate da quelle tedesche. Dimostrò anche in questo un ottimo fiuto commerciale: nel 1945, con un’Italia da ricostruire, le macchine utensili avevano un sicuro smercio e un ottimo avvenire. Uno dei suoi collaboratori e venditori più attivi era proprio Franco Cortese, che aveva incontrato all’Alfa Romeo già negli anni trenta. Ma alla fine del 1945, nel pieno della produzione di tali macchine, fu Ferrari a fermare lo slancio commerciale di Cortese annunciandogli, anzi intimandogli, di non prendere più ordini perché “si cambiava”. Si cambia cosa? sembra che gli abbia chiesto l’allibito Cortese, che non credeva alle proprie orecchie di fronte alla prospettiva di mandare a monte un’attività così redditizia. “Si cambia tipo di produzione: basta con le macchine utensili, adesso facciamo automobili sportive”, gli deve aver risposto Ferrari. Dimostrando con ciò, anche se può parere banale ripeterlo, un bel coraggio ad aver soltanto pensato di proporre ad una Italia a pezzi, moralmente, industrialmente, economicamente, vetture raffinate ed esclusive come quelle che aveva in mente. Sembrava l’ultima cosa di cui potesse aver bisogno il mercato italiano. La storia ci ha dimostrato che non fu così, e che Ferrari ebbe ragione. Ebbe ragione anche nella scelta del suo primo collaudatore e pilota: proprio quell’allibito Franco Cortese, che gli era stato accanto nei recenti difficili anni. Così, in apprezzamento delle sue doti di costanza e caparbietà, oltre che di precisione e serietà, gli affidò la sua prima nata, la 125 sport, su cui Cortese esordì al 1° Circuito Automobilistico di Piacenza dell’11 maggio 1947. La storia della Ferrari e dei suoi successi sportivi è quindi legata indissolubilmente all’immagine di quel signore smilzo, in sahariana, con il caschetto di pelle, ritratto accanto alla 125 del debutto. “Era il maggio del 1947 – raccontò Cortese in una delle rare interviste che concesse – Ferrari mi aveva affidato la 125 perché corressi sul circuito di Piacenza. C’era trepidazione, si esordiva con un 12 cilindri a V di 60° che aveva suscitato molte perplessità negli avversari. Ma la macchina dimostrò subito di essere competitiva. Rischiai di vincere: ero in testa a due giri dalla fine quando un guasto alla pompa di benzina mi fermò”. Auto Italiana cita anche, tra le difficoltà avute in gara, un problema alla lubrificazione, per cui Cortese si era trovato per circa metà corsa a correre con “moltissimi giri del suo generoso 12 cilindri mancanti”. Ristabilita la piena efficienza del motore “inizia un inseguimento formidabile in cui batte ripetutamente il primato del circuito”. A circa due terzi della gara Cortese passa in testa, ma deve ritirarsi per uno “stupido guasto” che rovina il risultato e la giornata. Ma quello che doveva essere dimostrato era stato dimostrato: la 125 era un’ottima macchina. Al IX G.P. di Roma, corso sul circuito di Caracalla il 25 maggio, la vittoria non gli scappa: è la prima vittoria assoluta nel palmares Ferrari. “Buon per noi – è il commento di Auto Italiana – e per gli altri nostalgici, che il vincitore Cortese ha rappresentato ai nostri occhi quella vecchia guardia di piloti di cui dianzi dicevamo e complimentandolo a fine corsa ci sentivamo un po’ più in ambiente da Gran Premio. Franco Cortese è oramai un pilota che vanta un ventennio di attività corsaiola. Il suo stato di servizio è dei migliori e se pure, per forza di cose, ha particolarmente militato nelle file della categoria sport, sino all’anteguerra nella massima classe però, ha sempre dimostrato di valere, e molto, anche nella classe corsa, e non poche sono anche qui le sue vittoriose affermazioni”. La 125 S non fu l’unica vettura Ferrari guidata da Cortese, che sperimentò anche la 159S, la 166 S, la 166 SC, la 166 MM, la 166 F2. L’anno in cui raccolse il maggior numero di allori, con questo marchio, fu proprio il primo: oltre al gran Premio di Roma, si impose anche al circuito di Vercelli, di Vigevano e di Varese. Ma il 1947 fu anche l’anno che doveva dargli l’amarezza più grande. Con il consueto stile conciso, è lui stesso a descrivere ciò che successe: “Correvamo sul circuito di Modena. Mi fermai ai box dove circolava allora una vera folla di curiosi. In quegli spazi angusti piombò Bracco che per evitarmi fu costretto a una brusca deviazione e ferì un gruppetto di persone. Ferrari mi accusò di essermi fermato male. Ne fui offeso e me ne andai”. L’episodio citato da Cortese si riferisce alla tragica gara svoltasi sul circuito di Modena nel 1947, dove non vi fu soltanto qualche ferito, ma cinque morti, e la gara venne sospesa al ventiquattresimo giro. Sembra che la vettura di Cortese fosse ferma ai box, effettivamente, e che Bracco, che correva su Delage, per evitarla piombasse come un proiettile sul pubblico, ferendosi anch’egli gravemente. In realtà Cortese non uscì affatto dalla squadra (fu pilota ufficiale della casa fino al 1949 e poi nuovamente nel 1951), ma sicuramente questo incidente, di cui era stato considerato corresponsabile, amareggiò ed avvelenò gli animi e i rapporti rimasero tesi. Bracco e Cortese, comunque, non per questo rinunciarono alle corse. Si diedero un’ultima volta formidabile battaglia alla Targa Florio del 1951, dove Cortese, su Frazer Nash, si impose dopo un emozionante duello.“Bravo Cortese!” scrissero i giornali il giorno dopo. “Una vittoria meritatissima, questa, che conferma che Franco Cortese è un grande, un eccellente campione. Egli ha mostrato nel finale, quando era incalzato dalla temeraria foga di Bracco, la forza del suo cuore e del suo polso … e ha girato sulle strade delle Madonie con lo stile e l’autorità di un campione di vasta esperienza”. Stile, eleganza, consumata esperienza: questo era Cortese.
Donatella Biffignandi (Per “La Manovella” 7 novembre 2003)

Franco Cortese 10 Feb 1903 - 13 Nov 1986
Born at Oggebbio, near Turin. Started racing in 1926 with an Itala. Raced Alfa Romeo and Bugattis in sports and GP racing. Raced for Scuderia Ferrari in 1930. Turned to Voiturette racing as a Maserati 6CM privateer in 1937. Works Voiturette Maserati 1938-39 racing Maserati 6CM and 4CL with several good results. After the war Cortese continued to race in local events. In 1947 he was the first driver ever to win a race with a Ferrari. After having raced Ferraris for several years he moved to Frazer-Nash and gave the car a surprise victory at the 1951 Targa Florio. He won the Italian 2L sports car Championship in 1956 driving a Ferrari 500 TR. He became an Italian agent for some car component manufacturers. Cortese finished in more Mille Miglia than any other driver: 14 between 1927 and 1956.

1933: 7 Coppa Ciano
1934: 1* Targa Abruzzo (sports car)
1935: DNF Targa Florio / 1* Targa Abruzzo (sports car)
1936: DNF Tripoli GP
1937: DNF Turin GP (Voiturette) / DNF Napels (Voiturette) / 16 Tripoli GP / 2 Tripoli (Voiturette) / NC AVUS (Voiturette) / 4 Florence GP (Voiturette) / DNA Eifel GP / 3 Milan (Voiturette) /DNF German GP / 1 Targa Abruzzo (sports car) / 3 Coppa Acerbo (Voiturette) /4 Swiss GP (Voiturette) / DNF Lucca (Voiturette) / DNA Campione D'Italia (Voiturette)
1938: DNF Tripoli (Voiturette) / DNS Targa Florio (Voiturette) / 1 Varese (Voiturette) / 9 German GP / 4 Coppa Ciano (Voiturette) / 2 Lucca (Voiturette) / 4 Milan (Voiturette) / 1 Modena (Voiturette)
1939: 2 South African GP (Voiturette) / 1 Grosvenor (Voiturette) / DNF Tripoli (Voiturette) / DNF Targa Florio (Voiturette) / 3 Napels (Voiturette) / 2 Carnaro (Voiturette) / 2 Coppa Ciano (Voiturette) / DNF Coppa Acerbo (Voiturette)
1940: 5 Tripoli (Voiturette) / 2 Targa Florio (Voiturette)