Il circuito del Montenero

XIII° CIRCUITO DEL MONTENERO
COPPA CIANO

   
Istituto luce

(30 Luglio 1933)

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1933- 30 luglio
Percorso: lunghezza 20,000 km

“XIII Circuito del Montenero - Coppa Ciano” Formula Libera oltre 1100cmc (12 giri- 240 km)
1)NUVOLARI Tazio………(Maserati)…………2h 45’08”2/5 (87,198 km/h)
2)BRIVIO Antonio………..(Alfa Romeo)………2h 53’29”4/5
3)CAMPARI Giuseppe……(Maserati)…………. 2h 54’08”2/5
4)TADINI Mario…………..(Alfa Romeo)………2h 54’58”
5)BATTAGLIA Gianni……(Alfa Romeo)………2h 56’25”2/5
6)BALESTRERO Renato…(Alfa Romeo)……….3h 00’39”2/5
7)CORTESE Franco………(Alfa Romeo)………. 3h 01’52”2/5
8)FONTANA Eugenio……(Alfa Romeo)………..3h 01’54”1/5
9)TARUFFI Piero……….. (Alfa Romeo)……….. 3h 03’17”2/5
10)BIONDETTI Clemente..(MB)…………………3h 06’52”3/5
Giro più veloce Nuvolari Tazio in 13’27”4/5 a 89,130 km/h

Vetturette 1100 cmc (8 giri 160 km)
1)BARBIERI Ferdinando….(Maserati)……..2h 01’38”4/5 (78,917 km/h)
2)LANDI Guido……………(Maserati)……..2h 02’32”1/5
3)FURMANIK Giuseppe…..(Maserati)……..2h 16’15”3/5
4)DOUREL………………..(Amilcar)……… 2h 28’56”2/5
Giro più veloce Barbieri Ferdinando in 14’57”3/5 a 80,213 km/h
(Da: Maurizio Mazzoni: “Lampi sul Tirreno”, Firenze 2006)
VII° COPPA CIANO Montenero, 30 July 1933.
12 laps x 20.0 km = 240.0 km
Starters:
N°30 Vittoria Orsini (V.Orsini) Maserati 26C
N°32 Vico Alfa Romeo Monza
N°34 Giuseppe Campari (Officine A.Maserati) Maserati 4CM
N°36 Eugenio Fontana (E. Fontana) Alfa Romeo Monza
N°38 Mario Tadini (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°40 Tazio Nuvolari (T. Nuvolari) Maserati 8CM
N°42 Antonio Brivio (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°44 Pietro Ghersi (M.Angelo) Bugatti T35B
N°46 Giulio Aymini (G. Aymini) Maserati 26
N°48 Mario Borzacchini (Scuderia Ferrari) Alfa Romeo Monza
N°50 Luigi Pages Alfa Romeo Monza
N°52 Franco Cortese (F. Cortese) Alfa Romeo Monza
N°54 Giovanni Battaglia (G. Battaglia) Alfa Romeo Monza
N°56 Renato Balestrero (R. Balestrero) Alfa Romeo Monza
N°58 Clemente Biondetti (C. Biondetti) MB-Maserati
N°60 Giuseppe Tuffanelli (G. Tuffanelli) Maserati 26
N°62 Secondo Corsi (S. Corsi) Maserati 26C
N°64 Piero Taruffi (C. Pellegrini) Alfa Romeo Monza
N°66 Giovanni Minozzi Bugatti T35B

Grid:
(36) Fontana Alfa Romeo (34) Campari Maserati (32) Vico Alfa Romeo (30) Orsini Maserati
(44) Ghersi Bugatti (42) Brivio Alfa Romeo (40) Nuvolari Maserati (30) Orsini Maserati
(52) Cortese Alfa Romeo (50 Pages) Alfa Romeo (48) Borzacchini Alfa Romeo (46) Aymini Maserati
(60) Tuffanelli Maserati (58) Biondetti Maserati (56) Balestrero Alfa Romeo (54) Battaglia Alfa Romeo
(66) Minozzi Bugatti (64) Taruffi Alfa Romeo (62) Corsi Maserati
Nuvolari dominates the race with his privately entered Maserati.
Results:
1° N°40 Tazio Nuvolari (T. Nuvolari) Maserati 8 CM 2h45’08” (87,200 km/h)
2° N°42 Antonio Brivio (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza 2h53’29”
3° N°34 Giuseppe Campari (Officine A .Maserati) 4CM 2h54’08”
4° N°48 M.Borzacchini/M.Tadini (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza 2h54’58”
5° N°54 G. Battaglia (G. Battaglia) A. Romeo Monza 2h56’24”
6° N°56 Renato Balestrero (R. Balestrero) A. Romeo Monza 3h00’39”
7° N°52 Franco Cortese (F. Cortese) A. Romeo Monza 3h01’52”
8° N°36 Eugenio Fontana (E. Fontana) A. Romeo Monza 3h01’54”
9° N°64 Piero Taruffi (C. Pellegrini) A. Romeo Monza 3h03’17”
10° N°58 Clemente Biondetti (C. Biondetti) MB-Maserati 3h06’52”
DNF N°30 Vittoria Orsini (Vittoria Orsini) Maserati 26 C
DNF N°66 Giovanni Minozzi (G. Minozzi) Bugatti T35B
DNF N°44 Pietro Ghersi (M. Angelo) Bugatti T35B
DNF N°38 Mario Tadini (Scuderia Ferrari) A. Romeo Monza
DNF N°46 Giulio Aymini (G.Aymini) Maserati 26
DNF N°60 Giuseppe Tuffanelli (G.Tuffanelli) Maserati 26
DNF N°62 Secondo Corsi (S. Corsi) Maserati 26C
DNF N°50 Luigi Pages A. Romeo Monza
DNF N°32 Vico A. Romeo Monza
Fastest lap: Nuvolari in 13’27” (89.190 km/h)

TAZIO NUVOLARI Vita, velocità, passione (Prima parte)
(di Gianni Cancellieri)
Il piccolo Tazio Tazio Giorgio Nuvolari nasce a Castel d'Ario, provincia di Mantova, mercoledì 16 novembre 1892, verso le 9 di mattina. È il quarto figlio di Arturo Nuvolari (1863-1938), agricoltore non ricchissimo ma benestante, e di sua moglie Elisa Zorzi, donna di casa, di origine trentina (1864-1943). Ragazzo vivacissimo e poco incline allo studio, è attratto dal dinamismo delle discipline sportive. Il padre è un ciclista con all'attivo più di un'affermazione; il fratello di questi, Giuseppe, è addirittura un asso: più volte campione italiano, si cimenta con successo anche all'estero nella velocità su pista e nelle primissime gare di mezzofondo dietro motori. Il piccolo Tazio proverà per lo zio Giuseppe molto affetto e un'ammirazione sconfinata, destinata a suscitare un fortissimo impulso di emulazione.
Lo spettacolo della velocità Il 5 settembre 1904 assiste per la prima volta a una corsa automobilistica, il Circuito di Brescia, che si disputa su un tracciato stradale che tocca anche Cremona e Mantova. Tazio vede in azione Vincenzo Lancia, Nazzaro, Cagno, Hémery, Duray, gli assi dell'epoca, e rimane fortemente impressionato, affascinato dallo spettacolo della velocità.
La prima moto Tra il 1904 e il 1905 sono databili altri due episodi destinati a lasciare tracce indelebili nella sua personalità. Un giorno lo zio Giuseppe lo fa sedere in sella a una motocicletta e gli insegna a guidarla. Una notte Tazio avvia di nascosto l'auto del padre, parte e percorre un tratto di strada rischiarata dalla luna, tornando poco dopo, incolume e con la vettura intatta. «Avrò avuto tredici anni», racconterà. «A quanto andavo? A non più di trenta...»
"L'automobile non fa per te "Passano gli anni e scoppia la prima guerra mondiale. Tazio, che ha prestato il servizio di leva fra il 1912 e il 1913, è richiamato alle armi come "autiere". Guida autoambulanze della Croce Rossa, camion e vetture che trasportano gli ufficiali, tra le prime linee e le retrovie del fronte orientale. È proprio con un ufficiale – un colonnello, sembra – che un giorno Tazio finisce fuori strada. E oltre al «cicchetto» di prammatica riceve uno storico ammonimento: « Dammi retta, lascia perdere, l'automobile non fa per te ».
Il matrimonio Il 10 novembre 1917, a Milano, sposa Carolina Perina (1894-1981), con rito civile, dopo averla “rapita consensualmente”. Il 14 settembre 1918 nasce il loro primogenito, Giorgio.
Le prime corse La febbre agonistica torna a divorare il giovanotto di Castel d’Ario, che tuttavia soltanto nel 1920, a ventotto anni, ottiene la licenza di corridore motociclista e il 20 giugno di quell'anno esordisce al Circuito Internazionale Motociclistico di Cremona. Iscritto con il suo secondo nome, Giorgio, è in sella a una Della Ferrera ed è costretto ad abbandonare per un guasto dopo avere percorso pochi giri. La prima gara in auto la disputa invece il 20 marzo 1921, a Verona, alla guida di una Ansaldo Tipo 4 cs. E ottiene la sua prima vittoria. Si tratta di una competizione regolaristica (la Coppa Veronese di Regolarità) ma, per cominciare, non c'è male. Con la stessa vettura Tazio prende il via altre tre volte nel 1921, ottenendo due piazzamenti e un ritiro. Attività modesta anche nel 1922, l'anno in cui si trasferisce con la moglie e il figlio da Castel d'Ario a Mantova: tre corse in moto – a quanto è dato sapere – e una sola in auto, il Circuito del Garda, a Salò, con un secondo posto assoluto, ancora alla guida di un'Ansaldo.
Pilota professionista È nel 1923 – ossia a trentun anni – che Tazio incomincia a correre con assiduità. Fra marzo e novembre prende la partenza 28 volte, 24 in moto e 4 in auto. Non è più, dunque, un gentleman driver, bensì un pilota professionista. In moto è la rivelazione dell'anno. In auto alterna piazzamenti e abbandoni ma non manca di farsi notare, se non con la Diatto, certo con l'agile Chiribiri Tipo Monza.
Il primo incontro con Enzo Ferrari L'attività motociclistica predomina anche nel 1924: 18 risultati, contro 5 in auto. Questi 5 sono tuttavia ottimi: c'è la sua prima vittoria assoluta (Circuito Golfo del Tigullio, 13 aprile) e ce ne sono quattro di classe. In Liguria corre con una Bianchi Tipo 18 (4 cilindri, due litri di cilindrata, distribuzione bialbero); nelle altre gare, ancora con la Chiribiri Tipo Monza. Tazio è alla guida di questa vettura quando per la prima volta si batte con un avversario destinato a un grande avvenire, anche se non come pilota. È un modenese grande e grosso. Si chiama Enzo Ferrari. “Il mio primo incontro con Nuvolari”, scriverà nelle sue memorie, “risale al 1924. Fu davanti alla Basilica di Sant'Apollinare in Classe, sulla strada ravennate, dove avevano sistemato i box per il secondo Circuito del Savio. Alla partenza, ricordo, non avevo dato troppo credito a quel magrolino, ma durante la corsa mi avvidi che era l'unico concorrente in grado di minacciare la mia marcia. Io ero sull'Alfa 3 litri, lui su una Chiribiri (la cui cilindrata era di 1486 cm cubici contro i 2994 della RL Sport di Ferrari, ndr) . E in quest'ordine tagliammo il traguardo. La medesima classifica si ripeté poche settimane dopo al Circuito del Polesine...”
1925, soprattutto moto E arriva il 1925, anno in cui Tazio corre soltanto in moto, ma con un “intermezzo” automobilistico tutt'altro che insignificante. L'1 settembre, invitato dall'Alfa Romeo, prende parte a una sessione di prove a Monza, alla guida della famosa P2, la monoposto progettata da Vittorio Jano che fin dal suo apparire, nel 1924, ha dominato la scena internazionale. L'Alfa cerca un pilota con cui sostituire Antonio Ascari che poco più di un mese prima si è ucciso in un incidente nel G.P. di Francia, a Montlhéry. Per nulla intimidito, Nuvolari percorre cinque giri a medie sempre più elevate, rivelandosi più veloce di Campari e Marinoni e avvicinando il record stabilito da Ascari l'anno prima. Poi, al sesto giro, incappa in una rovinosa uscita di pista. “Le gomme erano quasi a zero”, spiegherà Tazio, “e a un certo punto mi si disinnestò la marcia”. La macchina è danneggiata, il pilota è seriamente ferito, ma dodici giorni più tardi, ancora dolorante, torna a Monza, si fa imbottire di feltro e bendare con una fasciatura rigida, si fa mettere in sella alla fida Bianchi 350 e vince il G.P. delle Nazioni!
La "freccia celeste" Anche il 1926 è interamente consacrato alla moto, la Bianchi 350, la leggendaria “Freccia Celeste” con la quale Tazio vince tutto ciò che c'è da vincere. Subisce anche tre incidenti, il primo dei quali sul circuito della Solitude, vicino a Stoccarda. Dopo un'uscita di pista a causa della nebbia, è raccolto privo di sensi, minaccia di commozione cerebrale, sospette fratture, choc traumatico. All'indomani sospetti e pericoli sono ridimensionati e Tazio riparte in treno per l'Italia, incontrando al confine un dirigente della Bianchi che sta recandosi a Stoccarda per rendersi conto esattamente dell'accaduto: le prime notizie, in effetti, erano molto allarmanti, un telegramma del console italiano esprimeva preoccupazione e pare inoltre che un giornale tedesco della sera fosse addirittura uscito con la notizia della morte del pilota...
Il campionissimo delle due ruote La sua popolarità è ormai molto vasta. Lo chiamano “il campionissimo” delle due ruote. Ma l'automobile non gli esce dal cuore. E ci riprova, implacabile, nel 1927, anno in cui con una Bianchi Tipo 20 disputa la prima edizione della Mille Miglia arrivando buon decimo assoluto. Ma acquista anche una Bugatti 35 e vince il G.P. Reale di Roma e il Circuito del Garda.
La Scuderia Nuvolari È nell'inverno tra il 1927 e il 1928 che Tazio decide di puntare con piena determinazione sull'automobile. Fonda a Mantova la Scuderia Nuvolari, compra quattro Bugatti grand prix e ne rivende due, una ad Achille Varzi (già fiero rivale in corsa, su due ruote, ma anche amico) e una a Cesare Pastore. L'11 marzo 1928 – nove giorni dopo la nascita del suo secondo figlio, Alberto – Tazio vince il G.P. di Tripoli: è questo il suo primo grande successo internazionale. Vince anche il Circuito del Pozzo, a Verona, battendo il grande Pietro Bordino. Questi malauguratamente perde la vita pochi giorni dopo, in un incidente di allenamento in vista del Circuito di Alessandria, la sua città. Nuvolari va ad Alessandria e disputa la corsa, che è stata intitolata a Bordino, del quale onora la memoria a modo suo, cioè vincendo.
La rottura con Varzi Ma non tutto è così facile. Al contrario, Nuvolari vive il periodo forse più problematico della sua vita o, quanto meno, della sua “carriera” di corridore. L'attività agonistica gestita in proprio è onerosa, l'accordo con Varzi salta ben presto (due galli troppo ingombranti per quel piccolo “pollaio”...). Tazio si arrabatta come può. Alterna freneticamente l'auto alla moto, fra una corsa e l'altra commercia in automobili: vende Bianchi, Scat, Alfa Romeo e Lancia. Cambia spesso macchina anche in corsa: Bugatti 35C, OM 665 Speciale, Alfa Romeo 6C 1750 SS, Talbot 1500. Ma i successi alla fine sono scarsi: il 1929 è proprio un anno da dimenticare, eccetto che per le due ruote: con l'inseparabile Bianchi, infatti, partecipa a 11 corse e ne vince 7.
L'anno della svolta La svolta storica è datata 1930. L'Alfa Romeo, dopo il disastroso “provino” di Monza, per cinque anni non lo aveva più preso in considerazione, ma Vittorio Jano non l'aveva certo perduto di vista. Lo contatta e gli offre una macchina ufficiale della Casa, una 6C 1750 GS “testa fissa” per la Mille Miglia. Tazio fa impazzire mezza Italia: vince la grande corsa ed è il primo pilota che percorre i 1600 chilometri del tracciato a oltre 100 di media. La corsa fu ed è tuttora ricordata per un episodio curioso, la cui veridicità è stata vanamente contestata: Nuvolari avrebbe raggiunto il suo grande rivale Varzi, partito dieci minuti prima di lui, guidando negli ultimi chilometri a fari spenti. A spegnerli sarebbe stato il suo coéquipier Giovan Battista Guidotti, il quale ripeté poi questo racconto in una quantità di interviste, incurante delle obiezioni, prima fra tutte quella che il sorpasso avvenne a giorno fatto. Lo stesso Nuvolari, del resto - il quale sapeva bene che la leggenda a volte «vale» più della storia - non smentì mai l'aneddoto.
La Ferrari, l'addio alla moto In quello stesso 1930 Tazio entra a far parte della neonata Scuderia Ferrari e le regala la prima vittoria, nella Trieste-Opicina, con l'Alfa Romeo P2. Si afferma anche in altre due importanti corse in salita (Cuneo-Colle della Maddalena e Vittorio Veneto-Cansiglio, sempre con la P2), poi torna sulla 1750 GS e va a vincere il Tourist Trophy sul circuito di Ards, Irlanda del Nord. E dà l'addio alla moto, non senza cogliere gli ultimi quattro successi fra cui, per la seconda volta, l' ”assoluto” nel prediletto Circuito del Lario, con la Bianchi 350 davanti anche a tutte le 500.
Bugatti e Alfa Delle venti corse del 1931, Nuvolari ne disputa una (il Reale Premio di Roma) con la vecchia Bugatti 35C, tutte le altre con le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari: la 6C 1500 SS, la Tipo A bimotore, ma soprattutto la 8C 2300, nelle versioni spider corsa passo corto e Monza. Fra le sette vittorie assolute spiccano la Targa Florio, il G.P. d'Italia, la Coppa Ciano.
1932, una stagione trionfale L'anno forse più felice per Tazio è il 1932. Il «mantovano volante» - lo chiamano così, un po' dovunque - è protagonista di una stagione trionfale. Questo il bilancio: 16 corse disputate, 7 vittorie assolute (nonché 5 di classe): G.P. di Monaco, Targa Florio, G.P. d'Italia, G.P. di Francia, Circuito di Avellino, Coppa Ciano, Coppa Acerbo. E inoltre: 3 secondi posti, 3 terzi, 1 quarto, 1 sesto e 1 ritiro (nella Mille Miglia, per un incidente). È campione italiano assoluto e primo nel Campionato Automobilistico Internazionale, basato sui G.P. d'Italia, Francia e Germania. Le macchine sono tutte Alfa Romeo, tutte 8 cilindri sovralimentate: la 8C 2300 spider corsa passo corto, la 8C 2300 MM, la Tipo B monoposto, detta P3.
D'Annunzio e la tartaruga La popolarità di Tazio è straripante. I “grandi” dell'epoca se lo contendono. Il 28 aprile, undici giorni dopo il trionfo di Montecarlo, Gabriele D'Annunzio lo riceve al Vittoriale e gli regala una piccola tartaruga d'oro (“all'uomo più veloce l'animale più lento”) che Tazio considererà un amuleto ma anche un simbolo. La appunterà alla maglia gialla in corsa, la farà stampare sulla carta da lettere, dipingere sulla fiancata del suo aereo personale e anche riprodurre in alcune copie che - esattamente alla maniera di D'Annunzio - regalerà agli amici, alle persone care o “importanti”.
Nuvolari e il Duce A questo punto Mussolini non vuol essere da meno. Dopo il successo di Nuvolari nella Coppa Acerbo, lo invita a Roma, lo riceve a Villa Torlonia e non si sottrae alla tentazione di posare per i fotografi al volante della vittoriosa Alfa Romeo P3 numero 8.
Il divorzio dalla Ferrari Ancora più ricco di vittorie (undici!) è il 1933, che peraltro non è privo di contrarietà. Dopo avere infilato una serie di magnifiche affermazioni (G.P. di Tunisi, Mille Miglia, Circuito di Alessandria, Eifelrennen, G.P. di Nîmes e 24 Ore di Le Mans in coppia con Raymond Sommer), Nuvolari “divorzia” clamorosamente dalla Scuderia Ferrari. È convinto che mettendosi “in proprio” disporrà di vetture migliori e guadagnerà di più. Con la Maserati - modificata e adattata secondo le sue istruzioni dal suo meccanico personale Decimo Compagnoni - vince il G.P. del Belgio, la Coppa Ciano e il G.P. di Nizza. Poi chiude la stagione con un brutto incidente, a San Sebastiano. Cinque i tipi di vettura guidati in gara nel corso dell'annata: Alfa Romeo 8C 2300 spider corsa passo corto, Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans, 8C 2600 Monza, Maserati 8CM. Tazio guidò anche una MG Magnette K3 che gli fu messa a disposizione per il Tourist Trophy. Inutile dire che... si fece un preciso dovere di vincere.
L'incidente di Alessandria Con il 1934 la formula dei Gran Premi cambia radicalmente: viene fissato un peso limite di 750 kg che, nelle intenzioni dell'autorità sportiva internazionale, dovrebbe bloccare o rallentare la pericolosa escalation delle potenze dei motori. Ma avverrà proprio il contrario. I costruttori tedeschi - la Mercedes-Benz e la neonata Auto Union - entrano in scena e ben presto stabiliscono un dominio che diventerà schiacciante. Nuvolari, oltre a “fare squadra” a sé e quindi a disporre pur sempre di mezzi limitati e di macchine non sempre competitive, deve anche fare i conti con la sorte che sembra avergli voltato le spalle. Ad Alessandria, il 22 aprile, subisce uno dei più gravi fra i suoi incidenti di corsa. Con il consueto stoicismo, è di nuovo in pista poco più di un mese dopo e arriva quinto nella Corsa dell'Avus con la gamba sinistra semibloccata da una fasciatura rigida. Si trascina da un circuito all'altro, collezionando ritiri (a fine anno saranno 9 su 23 partecipazioni) e modesti piazzamenti. Si riprende verso il termine della stagione, tornando a vincere, a Modena e a Napoli. Le macchine sono di ben quattro tipi: Bugatti 59, Maserati 8CM, Maserati 6C34, Alfa Romeo (naturalmente privata), 8C 2300 sport.


FRANCO CORTESE. LA LUNGA VITA DI UN GENTILUOMO
Vi sono persone che restano marchiate per sempre da un aggettivo, da una frase, che oscura ogni altra loro caratteristica. Il pilota Franco Cortese è tra questi: Ferrari lo ricordò, nel suo libro di memorie “Piloti che gente”, come un “uomo al quale conveniva ripetere i discorsi un paio di volte e di lui ricordo anche gli incredibili colori delle calze che portava”. Finito: Cortese resterà per sempre quello dalle calze incredibili, quando magari erano probabilmente le elegantissime “Burlington” adorate da ogni uomo sportivo. Cortese infatti, nato ad Oggebbio in provincia di Novara cento anni fa, e morto a Milano nel novembre 1986, era uomo incapace di gesti eclatanti e di frasi indimenticabili: aveva un carattere schivo e riservato, signore nei modi e nell’animo, sincero e gentile come il suo nome e cognome imponevano. Ebbe una lunghissima carriera sportiva: iniziò a correre nel 1926 e smise nel 1958, trentadue anni di competizioni. Non è l’unico record che lo contraddistingue: un secondo record riguarda le sue partecipazioni alla Mille Miglia, ventuno presenze su 24 edizioni. Altra priorità che gli appartiene interamente e che lo ha fatto entrare nell’albo d’oro dei piloti italiani: è stato il primo a portare alla vittoria una Ferrari, nel lontano 1947. Fu Campione Italiano in diverse specialità: nella categoria Sport Nazionale (1937-1938), della Montagna (1951), di F2 (1951), nella categoria Sport fino a 2000 cmc (1956), titolo conseguito a cinquantatré anni compiuti. Con questi presupposti, ci si aspetterebbe che su Cortese siano stati scritti libri ed articoli in copiosa quantità: ma non successe così. Ferrari lo liquida decretando che “questo livornese (in realtà era di nascita piemontese) non sarebbe diventato un asso, ma aveva doti di fondo per stile e capacità tecnica”. Di Cortese, in definitiva, si è scritto poco, e ancora meno lo si è ricordato negli anni successivi al suo abbandono delle corse. Dire che quando Enzo Ferrari lo sceglie per portare al debutto la prima vettura da corsa battezzata con il suo nome, egli ha già alle spalle diciannove anni di corse. Aveva iniziato con una Itala alla Sorrento-Sant’Agata del 1926, quando i commentatori sportivi parlavano ancora di “pittoresca salita” nel rendere conto delle “prodezze degli audaci protagonisti di questa bella prova”. Vi parteciparono marche come la Diatto, che in quell’occasione trionfò alla guida del marchese De Sterlich, la Ceirano, l’Isotta Fraschini, la Bugatti. Cortese si piazzò onorevolmente ad un terzo posto di categoria. Di tutt’altro tenore la sua prima vittoria importante, al VI Circuito di Modena del 1938 su una Maserati. Era il degno coronamento di un anno in cui aveva riportato il primo posto in tutte le gare della categoria sport (meno lo Stelvio), al volante dell’Alfa Romeo 2300 B: non sbagliava il giornalista (Roberto degli Uberti) a ricordare le “continue affermazioni dell’impeccabile Cortese che quest’anno ha imposto la sua classe sui più svariati campi di gara”. La sua vittoria su Maserati fu decisamente clamorosa: fu infatti l’unico concorrente, su diciannove, a compiere l’intero percorso (176 km), alla velocità media di 106,077 km/h. Vincerà il Circuito di Modena anche nel 1946, su Lancia Astura: si trattava, per quell’edizione, di una gara di “velocità handicap”, e nel parterre dei concorrenti vi era anche Nuvolari su Fiat. All’inseguimento di Nuvolari compì, insieme a Castelbarco, una delle più belle gare della sua vita: la Mille Miglia del 1933. Si era schierato al via su un’Alfa Romeo 2300 tipo Monza che eroici meccanici, lavorando tutta la notte, gli avevano rimesso in sesto dopo che era andata quasi completamente bruciata per un cortocircuito. Con questa premessa, sarebbe già stato un miracolo concludere la gara, che doveva durare un’interminabile giornata. Cortese e Castelbarco fecero di più: furono gli unici, su ottantadue concorrenti, a tallonare insidiosamente Nuvolari per l’intero percorso, ottenendo uno splendido secondo posto assoluto. Ventisette minuti di distacco, su quindici massacranti ore di corsa. D’altra parte il legame che unì Cortese alla Mille Miglia fu quasi morboso. Su un’Itala 61 partecipò all’edizione del 1927 (8°) e del 1928 (ritirato); su un’Alfa Romeo 6C 1750 SS spider Zagato corse nel 1929 (9°) e nel 1930 (4°); su un’Alfa berlinetta Touring nel 1931 (12°) e nel 1932 (ritirato); su un’Alfa 8C 2300Monza, insieme a Castelbarco, nella fantastica galoppata del 1933; su un’Alfa 6C 2300 Pescara Touring nel 1935 (8°), nel 1936 sempre su Alfa ma 8 cilindri (ritirato); nel 1937 ancora su Alfa, una 6C Pescara Spider Zagato (6°); su una spider Touring per il nono posto alla MM del 1938; per l’edizione del 1940 fu costretto al ritiro su una BMW 328 berlinetta. Nel dopoguerra la sua fedeltà alla classica italiana non venne meno. Partecipa all’edizione del 1947 su una Ferrari 125 S spider (ritirato); è costretto al ritiro su una Ferrari 166 S spider nel 1948 e nel 1949; è invece sesto all’edizione del 1950, e nono nel 1951, su una Frazer Nash Le Mans replica; nel 1952 si ritira, su un’Alfa Romeo 1900 sprint coupé Touring; nel 1954, con un quattordicesimo posto conseguito su una Ferrari 500 Mondial spider Pinin Farina, comincia la serie dei risultati da dimenticare. L’anno dopo è 46° (Fiat 8V berlinetta Zagato); su un’uguale vettura giunge addirittura 96° nel 1956. Purtroppo questo è l’ultimo risultato con cui si chiude la sua partecipazione alla Mille Miglia. Nel frattempo si era anche consumata la sua avventura in Ferrari. Alla vigilia della seconda guerra mondiale Ferrari aveva definitivamente divorziato dall’Alfa Romeo, e come in tutti i divorzi che si rispettino, era tenuto ad aspettare un certo numero di anni (quattro) prima di poter usare il proprio nome come marchio di fabbrica e intraprendere nuovamente un’attività agonistica. Aveva nel frattempo fondato la “Auto Avio Costruzioni”, che si dedicò inizialmente alla produzione di motori per piccoli aerei scuola (anche se una vettura da corsa ci scappò, e fu la bellissima 815), e quindi alla costruzione di rettificatrici oleodinamiche copiate da quelle tedesche. Dimostrò anche in questo un ottimo fiuto commerciale: nel 1945, con un’Italia da ricostruire, le macchine utensili avevano un sicuro smercio e un ottimo avvenire. Uno dei suoi collaboratori e venditori più attivi era proprio Franco Cortese, che aveva incontrato all’Alfa Romeo già negli anni trenta. Ma alla fine del 1945, nel pieno della produzione di tali macchine, fu Ferrari a fermare lo slancio commerciale di Cortese annunciandogli, anzi intimandogli, di non prendere più ordini perché “si cambiava”. Si cambia cosa? sembra che gli abbia chiesto l’allibito Cortese, che non credeva alle proprie orecchie di fronte alla prospettiva di mandare a monte un’attività così redditizia. “Si cambia tipo di produzione: basta con le macchine utensili, adesso facciamo automobili sportive”, gli deve aver risposto Ferrari. Dimostrando con ciò, anche se può parere banale ripeterlo, un bel coraggio ad aver soltanto pensato di proporre ad una Italia a pezzi, moralmente, industrialmente, economicamente, vetture raffinate ed esclusive come quelle che aveva in mente. Sembrava l’ultima cosa di cui potesse aver bisogno il mercato italiano. La storia ci ha dimostrato che non fu così, e che Ferrari ebbe ragione. Ebbe ragione anche nella scelta del suo primo collaudatore e pilota: proprio quell’allibito Franco Cortese, che gli era stato accanto nei recenti difficili anni. Così, in apprezzamento delle sue doti di costanza e caparbietà, oltre che di precisione e serietà, gli affidò la sua prima nata, la 125 sport, su cui Cortese esordì al 1° Circuito Automobilistico di Piacenza dell’11 maggio 1947. La storia della Ferrari e dei suoi successi sportivi è quindi legata indissolubilmente all’immagine di quel signore smilzo, in sahariana, con il caschetto di pelle, ritratto accanto alla 125 del debutto. “Era il maggio del 1947 – raccontò Cortese in una delle rare interviste che concesse – Ferrari mi aveva affidato la 125 perché corressi sul circuito di Piacenza. C’era trepidazione, si esordiva con un 12 cilindri a V di 60° che aveva suscitato molte perplessità negli avversari. Ma la macchina dimostrò subito di essere competitiva. Rischiai di vincere: ero in testa a due giri dalla fine quando un guasto alla pompa di benzina mi fermò”. Auto Italiana cita anche, tra le difficoltà avute in gara, un problema alla lubrificazione, per cui Cortese si era trovato per circa metà corsa a correre con “moltissimi giri del suo generoso 12 cilindri mancanti”. Ristabilita la piena efficienza del motore “inizia un inseguimento formidabile in cui batte ripetutamente il primato del circuito”. A circa due terzi della gara Cortese passa in testa, ma deve ritirarsi per uno “stupido guasto” che rovina il risultato e la giornata. Ma quello che doveva essere dimostrato era stato dimostrato: la 125 era un’ottima macchina. Al IX G.P. di Roma, corso sul circuito di Caracalla il 25 maggio, la vittoria non gli scappa: è la prima vittoria assoluta nel palmares Ferrari. “Buon per noi – è il commento di Auto Italiana – e per gli altri nostalgici, che il vincitore Cortese ha rappresentato ai nostri occhi quella vecchia guardia di piloti di cui dianzi dicevamo e complimentandolo a fine corsa ci sentivamo un po’ più in ambiente da Gran Premio. Franco Cortese è oramai un pilota che vanta un ventennio di attività corsaiola. Il suo stato di servizio è dei migliori e se pure, per forza di cose, ha particolarmente militato nelle file della categoria sport, sino all’anteguerra nella massima classe però, ha sempre dimostrato di valere, e molto, anche nella classe corsa, e non poche sono anche qui le sue vittoriose affermazioni”. La 125 S non fu l’unica vettura Ferrari guidata da Cortese, che sperimentò anche la 159S, la 166 S, la 166 SC, la 166 MM, la 166 F2. L’anno in cui raccolse il maggior numero di allori, con questo marchio, fu proprio il primo: oltre al gran Premio di Roma, si impose anche al circuito di Vercelli, di Vigevano e di Varese. Ma il 1947 fu anche l’anno che doveva dargli l’amarezza più grande. Con il consueto stile conciso, è lui stesso a descrivere ciò che successe: “Correvamo sul circuito di Modena. Mi fermai ai box dove circolava allora una vera folla di curiosi. In quegli spazi angusti piombò Bracco che per evitarmi fu costretto a una brusca deviazione e ferì un gruppetto di persone. Ferrari mi accusò di essermi fermato male. Ne fui offeso e me ne andai”. L’episodio citato da Cortese si riferisce alla tragica gara svoltasi sul circuito di Modena nel 1947, dove non vi fu soltanto qualche ferito, ma cinque morti, e la gara venne sospesa al ventiquattresimo giro. Sembra che la vettura di Cortese fosse ferma ai box, effettivamente, e che Bracco, che correva su Delage, per evitarla piombasse come un proiettile sul pubblico, ferendosi anch’egli gravemente. In realtà Cortese non uscì affatto dalla squadra (fu pilota ufficiale della casa fino al 1949 e poi nuovamente nel 1951), ma sicuramente questo incidente, di cui era stato considerato corresponsabile, amareggiò ed avvelenò gli animi e i rapporti rimasero tesi. Bracco e Cortese, comunque, non per questo rinunciarono alle corse. Si diedero un’ultima volta formidabile battaglia alla Targa Florio del 1951, dove Cortese, su Frazer Nash, si impose dopo un emozionante duello.“Bravo Cortese!” scrissero i giornali il giorno dopo. “Una vittoria meritatissima, questa, che conferma che Franco Cortese è un grande, un eccellente campione. Egli ha mostrato nel finale, quando era incalzato dalla temeraria foga di Bracco, la forza del suo cuore e del suo polso … e ha girato sulle strade delle Madonie con lo stile e l’autorità di un campione di vasta esperienza”. Stile, eleganza, consumata esperienza: questo era Cortese.
Donatella Biffignandi (Per “La Manovella” 7 novembre 2003)


Franco Cortese 10 Feb 1903 - 13 Nov 1986
Born at Oggebbio, near Turin. Started racing in 1926 with an Itala. Raced Alfa Romeo and Bugattis in sports and GP racing. Raced for Scuderia Ferrari in 1930. Turned to Voiturette racing as a Maserati 6CM privateer in 1937. Works Voiturette Maserati 1938-39 racing Maserati 6CM and 4CL with several good results. After the war Cortese continued to race in local events. In 1947 he was the first driver ever to win a race with a Ferrari. After having raced Ferraris for several years he moved to Frazer-Nash and gave the car a surprise victory at the 1951 Targa Florio. He won the Italian 2L sports car Championship in 1956 driving a Ferrari 500 TR. He became an Italian agent for some car component manufacturers. Cortese finished in more Mille Miglia than any other driver: 14 between 1927 and 1956.

1933: 7 Coppa Ciano
1934: 1* Targa Abruzzo (sports car)
1935: DNF Targa Florio / 1* Targa Abruzzo (sports car)
1936: DNF Tripoli GP
1937: DNF Turin GP (Voiturette) / DNF Napels (Voiturette) / 16 Tripoli GP / 2 Tripoli (Voiturette) / NC AVUS (Voiturette) / 4 Florence GP (Voiturette) / DNA Eifel GP / 3 Milan (Voiturette) /DNF German GP / 1 Targa Abruzzo (sports car) / 3 Coppa Acerbo (Voiturette) /4 Swiss GP (Voiturette) / DNF Lucca (Voiturette) / DNA Campione D'Italia (Voiturette)
1938: DNF Tripoli (Voiturette) / DNS Targa Florio (Voiturette) / 1 Varese (Voiturette) / 9 German GP / 4 Coppa Ciano (Voiturette) / 2 Lucca (Voiturette) / 4 Milan (Voiturette) / 1 Modena (Voiturette)
1939: 2 South African GP (Voiturette) / 1 Grosvenor (Voiturette) / DNF Tripoli (Voiturette) / DNF Targa Florio (Voiturette) / 3 Napels (Voiturette) / 2 Carnaro (Voiturette) / 2 Coppa Ciano (Voiturette) / DNF Coppa Acerbo (Voiturette)
1940: 5 Tripoli (Voiturette) / 2 Targa Florio (Voiturette)