Il circuito del Montenero

VI° CIRCUITO DEL MONTENERO
15 Agosto 1926

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1926- 15 agosto
Percorso: lunghezza 22,500 km
“VI Coppa del Montenero” (10 giri- km 225)
1)MATERASSI Emilio………..(Itala)………………. 2h 55’19”2/5 (77,000 km/h)
2)PRESENTI Bruno………….. (Alfa Romeo) ………3h 00’55”
3)BORZACCHINI Baconin ..…(Salmson 1100)……. 3h 03’24”
4)MAZZOTTI Franco …..…(Bugatti)…………….3h 06’05”2/5
5)CORTESE Franco………….. (Itala)………………. 3h 10’46”
6)VALPREDA Federico……… (Chiribiri 1500)……. 3h 11’19”1/5
7)CALIRI Antonio……………..(Bugatti 1500)………3h 13’52”3/5
8)STEFANELLI Ugo…………..(Bugatti 1500)………3h 15’27”
9)FAGIOLI Luigi………………(Salmson 1100)……. 3h 16’19”1/5
10)ANTONELLI Domenico……(Bugatti)……………3h 18’16”3/5
11)BECCARIA Luigi…………..(Ceirano 1500)…….. 3h 19’58”
12)ZAMPIERI Alfonso………..(Amilcar 1100)………3h 28’23”
Giro più veloce il 6° di Materassi Emilio in 17’11” a 78,564 km/h

Classe oltre 1500 cmc (10 giri- 225km)
1)MATERASSI Emilio………(Itala)……………2h 55’19”2/5 (77,000 km/h)
2)PRESENTI Bruno…………(Alfa Romeo)……3h 00’55”
3)MAZZOTTI Franco……….(Bugatti)…………3h 06’05”2/5
4)CORTESE Franco………...(Itala)…………….3h 10’46”
5)ANTONELLI Domenico….(Bugatti)…………3h 18’16”3/5

Classe 1500 cmc (10 giri- 225 km)
1)VALPREDA Federico……..(Chiribiri)………..3h 11’19”1/5 (70,562 km/h)
2)CALIRI Antonio.. …………(Bugatti)…………3h 13’52”3/5
3)STEFANELLI Ugo………..(Bugatti)………….3h 15’27”
4)BECCARIA Luigi…………(Ceirano)…………3h 19’58”

Classe 1100 cmc (10 giri- 225 km)
1)BORZACCHINI Baconin…(Salmson)…………3h 03’24” (73,609 km/h)
2)FAGIOLI Luigi……………(Salmson)…………3h 16’19”1/5
3)ZAMPIERI Alfonso………(Amilcar)…………. 3h 28’23”

(da: “L’auto italiana” del 31 Agosto 1926)

 
 
 
MARIO UMBERTO BACONIN BORZACCHINI
Ma quanto avrà pesato sul giovane Borzacchini quel nome così impegnativo, Baconin, mutuato dal mitico Bakunin russo a cui il padre, comunista sfegatato ed eroico, si era ispirato per battezzare, nel 1898, il suo unico figliolo? Ce lo immaginiamo, nei cortili assolati di scuola, tra compagni burloni e pesanti di mano, rispondere all’appello del maestro mentre pronunciava il nome sacro al marxismo. Ma ancora più è immaginabile il suo disagio negli anni tronfi e sospettosi del fascismo, a dover magari rispondere all’appello del caporale, negli anni di leva, o in quelli promettenti dell’esordio da pilota, quando una settimana su due il suo nome era riportato sulle cronache sportive ternane! Molto meno bastava, in quei tempi, per essere giudicato di insufficiente fede fascista, ed essere anche, in quanto personaggio pubblico, richiamato all’ordine. Borzacchini si portò con sé, pazientemente, questo nome ingombrante per ben trentadue anni. Finché, come ci racconta Remo Tomassini, suo biografo ed amico d’infanzia (“Borzacchini, l’uomo, il pilota, il suo tempo”, ACI Terni, 1983), quando era già pilota affermato della squadra Alfa Romeo, si trovò a far fare un giro d’onore sull’Autodromo di Monza alle Loro Altezze Reali il Principe di Piemonte Umberto di Savoia e la sua Consorte Principessa Maria José del Belgio. Potenza del potere! L’incontro spazzò via in un solo colpo gli anni di intensa ed appassionata educazione marxista del padre. Al termine della giornata, Borzacchini pretese che il nome sovversivo venisse cancellato per sempre e chiese di essere chiamato, in loro onore, Mario Umberto. La figura di questo pilota non è tra le più conosciute del periodo. Fu pilota di vetturette, e di vetture da Grand Prix; corse con Ansaldo e Salmson, e quindi fu ingaggiato da Maserati ed Alfa Romeo. Gareggiò spesso contro, ma ancor più spesso in coppia con Nuvolari, con cui creò un tandem di singolare sintonia. E morì ancora giovane, in una tragica giornata del settembre 1933, a Monza, insieme a due altri grandi campioni, Campari e Czaikowski. Manca nella sua biografia il gesto esemplare, la giornata del trionfo assoluto, la scintilla che trasforma un asso conosciuto ed apprezzato dagli appassionati in un idolo dal nome scandito dalle folle. In realtà ci fu questa giornata, e davvero Borzacchini divenne in quell’occasione un nome famoso in tutto il mondo. Ma evidentemente il suo nome non conteneva in sé quella sonorità misteriosa che contribuisce a creare la leggenda (Nuvolari, quell’accenno al cielo, al suo aspetto mutevole e burrascoso e veloce; Varzi, che sembra uno sparo…): e il ricordo di queste pagine, alla distanza esatta di settant’anni, vuole essere un gesto di ricordo e di celebrazione di un bel campione. Quando Borzacchini fa parlare di sé nel mondo, è ancora Baconin, e non c’era presagio della sua fulminante conversione alla monarchia. Fu nel settembre 1929, quando conquista il “Record Mondiale di Velocità sui dieci chilometri lanciati”, a Cremona, con una Maserati 16 cilindri, migliorando di ben 20 chilometri il precedente record stabilito dall’inglese Eldridge su Fiat. Vettura, quest’ultima, dotata di un mostruoso motore d’aviazione, di 21,7 litri di cilindrata (contro i 4 della Maserati), in grado di sviluppare 320 CV a 1800 giri/1’: la spaventosa “Fiat Mefistofele”, ora conservata al Centro Storico Fiat di Torino. L’impresa fu davvero memorabile, più di quanto possa forse essere comprensibile adesso, e per diversi motivi. Innanzitutto per l’eccezionale risultato assoluto conseguito dal pilota ternano: 247,933 km/h sul rettilineo di andata (incorporato nel circuito di Cremona vero e proprio), 244,233 km/h nel tratto di ritorno, per una media complessiva di 246,069 km/h. Migliorare di venti chilometri il record precedente è un successo inaudito, e la sproporzione delle cilindrate, a sfavore di Borzacchini, rende il tutto ancora più clamoroso. Inoltre la vettura su cui si cimenta Borzacchini non è una macchina preparata appositamente per il record (come invece la Fiat Mefistofele), tant’è vero che la stessa vettura è iscritta alla corsa delle 200 miglia che si sarebbe disputata il giorno dopo. E infine si era trattato di una velocità raggiunta e mantenuta per una distanza data, anziché soltanto sfiorata come succede con i records sul chilometro lanciato. La sedici cilindri Maserati risulta dall’accoppiamento di due motori ad otto cilindri in linea con doppio albero a cammes in testa; totalizza esattamente 3960 cc, ed eroga una potenza di 250CV ai quali si aggiungono un’altra quarantina di cavalli forniti dai due compressori. Due sono anche i carburatori, e l’alimentazione costituita da una miscela di benzina, benzolo ed etere, preparata dallo stesso Alfieri Maserati. Per la cronaca, gli avversari di Borzacchini in quell’occasione sono Gastone Brilli-Peri e Achille Varzi sull’intramontabile Alfa Romeo P2, e Tazio Nuvolari sulla Bugatti 3000. Vincente è la scelta, da parte di Borzacchini, di puntare su una giovane casa italiana come la Maserati, che aveva stentato fino a quel momento a dimostrare il proprio valore. Eppure Baconin ci crede fermamente. Qualche mese prima, in aprile, ha partecipato alla Mille Miglia con una due litri sport, in coppia con Ernesto Maserati. La vettura non risulta inserita nella rosa dei possibile vincitori neppure come sorpresa dell’ultimo minuto, e difatti la classifica rispetta le previsioni, la Maserati è costretta a ritirarsi a Terni (proprio a Terni, città natale di Borzacchini, ironia della sorte!), dopo quasi 700 km di corsa, per un guasto irrimediabile del cambio. Ma quei 700 chilometri sono stati percorsi da veri dominatori; primi a Bologna alla media di 127,300 con 4 minuti di vantaggio su Campari (e battendo di tre minuti circa il precedente record di Nuvolari); primi a Firenze a 101 km/h, e sei minuti di vantaggio su Campari; primi a Roma alla media di 92,087, ancora in testa di quattro minuti su Campari nonostante uno stop; e ancora in testa a Terni, a maggior rabbia e delusione degli amici e compagni di Borzacchini. Il giovane, timido Borzacchini, per essersi fatto da solo non poteva lamentarsi dei risultati, con i suoi dieci primi posti assoluti (tra cui la straordinaria Mille Miglia del 1932, la Susa Moncenisio del 1933, la Pontedecimo Giovi del 1930 e 1932), ventuno secondi posti assoluti, e trentuno vittorie di classe, stava davvero avviandosi ad una buona carriera. Per le mani gli era passata (a parte l’Ansaldo 4CS, carrozzata quattro baquets, 2000 cc, 48 CV dell’esordio nel 1923), la francese Salmson Grand Prix del 1925 con cilindrata 1100, una vettura dotata di ottimo motore ma con un sistema di frizione ancora primitivo (a cono di cuoio rovesciato) e soprattutto priva di differenziale. Questo particolare faceva sì che, in qualsiasi curva, la ruota interna, girando alla stessa velocità di quella esterna, spingesse “naturalmente” la vettura fuori strada, per un elementare principio di dinamica che la maestria del pilota poco valeva a contrastare. A questo aggiungiamo un deciso “molleggio”, determinato da balestre semiellittiche all’avantreno e mezzi balestrini posteriori, incapaci di assorbire le asperità del fondo stradale. I freni, inoltre sembra non fossero molto efficaci, ma questo era l’unico dettaglio tecnico a non impensierire Borzacchini. Nel 1926, grazie a consistenti premi gara, il pilota riesce ad acquistarsi una Salmson San Sebastiano, cosiddetta dopo la vittoria al Gran Premio vetturette del 1925, disputato nella città basca. Questa versione ha una cilindrata di 1193 cc, doppio albero a camme in testa, pistoni in alluminio, doppia accensione. Con 350 kg di peso può anche raggiungere i 160 km/h: un piccolo bolide. Poi arriva l’ingaggio con Maserati: la 1500, la 1700, la 26 B e la magnifica 16 cilindri di Cremona. Nel 1930, dopo un’avventura infelice ad Indianapolis, ma anche un primo posto assoluto al Gran Premio di Tripoli, ecco la proposta di ingaggio da parte di Alfa Romeo, che Borzacchini, opportunamente, coglie al volo. Esordisce con un’Alfa 1750 con cui vince subito la Pontedecimo – Giovi alla media di 82,033 km/h, nuovo record. I suoi compagni di strada sono Varzi, Nuvolari, Campari. L’anno dopo, alla Mille Miglia, sono tutti schierati contro il solo Caracciola su Mercedes…e perdono tutti. Borzacchini deve cambiare 11 gomme; Nuvolari 14. Ma una cronaca del R.A.C.I. precisa impietosa: “Borzacchini prosegue indomabile anche dopo la rottura dei freni finché, rimasto anche senza gomme di ricambio, continua la sua marcia sui cerchioni finché la macchina può rotolare sulla strada…”A dimostrazione che per Borzacchini i freni continuano ad essere un optional, gradito ma non indispensabile. Sempre nel 1931 al ternano viene affidata l’Alfa 2300, con cui vince al Tourist Trophy e soprattutto, l’anno dopo, la Mille Miglia in coppia con Amedeo Bignami, alla media di 109,884 km/h, migliorando il record di Caracciola dell’anno prima, su Mercedes 7000. E così si è arrivati alla macchia d’olio del Gran Premio di Monza del 1933. Il 10 settembre di quell’anno si organizza a Monza nella stessa giornata il Gran Premio d’Italia e il Gran Premio di Monza, con due percorsi e formula diversi, a cui si iscrivono tutti i grandi campioni (eccetto Varzi), e le migliori vetture, le Alfa Romeo P3, una Bugatti 8 cilindri, due Maserati 3000, di cui una monoposto e una biposto, una Duesenberg 8 cilindri. La prima gara, il Gran Premio d’Italia, si corre alla mattina ed è vinto da Fagioli davanti a Nuvolari. Nel pomeriggio, il Gran Premio di Monza, in tre batterie su 14 giri della sola pista, e in una finale su 22 giri, a cui sarebbero stati ammessi i primi quattro di ogni batteria. Il caso vuole che durante la prima batteria Trossi (su Duesenberg) subisca un’avaria ad un pistone, con conseguente rottura del carter dell’olio e spargimento dell’olio all’imbocco della curva Sud. Arrivata la prima batteria, una vettura chiusa dal cui finestrino sporgeva una lunga scopa va a spazzare il terreno di gara. Alle 15 parte la seconda batteria, formata da Campari, Balestrero, Barbieri, Castelbarco e Hellé Nice su Alfa Romeo, e Borzacchini su Maserati. Campari e Borzacchini imboccano a tutto gas la curva nord…ed è il silenzio. Dopo qualche istante ripassano davanti alle tribune Balestrero e la Hellé Nice: per un giro, due, tutti e quattordici. Degli altri quattro piloti nessuna traccia, e soprattutto nessuna notizia (sembra che l’altoparlante per spezzare la tensione desse notizia del ritrovamento del solito bimbo smarrito). In realtà era successo l’inferno. All’inizio della curva sud, Campari, che era sulla destra, era slittato verso sinistra sull’olio perso dalla Duesenberg e dopo aver percorso un buon tratto proprio sull’orlo della curva, aveva demolito un blocco di cemento ed era precipitato dalla scarpata. Borzacchini, che per superare Campari si teneva a sinistra, frenò di colpo, perse il controllo della vettura e volò nel prato. La stessa cosa successe a Castelbarco e a Barbieri, ma finirono fuori strada in maniera meno spettacolare. Sia Borzacchini sia Campari, si scoprì in seguito, per alleggerire le macchine e renderle più veloci avevano smontato i tamburi dei freni anteriori… Il povero Campari era morto sul colpo, schiacciato sotto la macchina. La Maserati di Borzacchini invece aveva sbalzato fuori il pilota, che fu ritrovato ad alcune decine di metri, sul prato, ancora vivo, anche se per poco. E se si pensa che nel passato si fosse più gentili e rispettosi verso i morti, la cronaca impone di ricordare che le batterie proseguirono e si arrivò alla finale, che partì regolarmente. Ma durante la corsa, la Bugatti di Czaikowski, a pochi metri dal punto fatale a Campari, sbanda , esce di strada, si capovolge, si incendia. Il pilota muore carbonizzato all’interno della vettura. L’altoparlante continua a tacere anche questo incidente, il vincitore Lehoux è proclamato.
ALBO D’ORO

ANNO MANIFESTAZIONE VETTURA ASS. CATEG.
1923 Coppa della Mengara Ansaldo 1°
1925 Coppa della Perugina Salmson 2°
Spoleto – Forca di Cerro Salmson 1°
Criterium Roma Salmson 2° 1°
1926 Targa Florio Salmson 1°
Terni - Passo della Somma Salmson 2° 1°
Circuito di Padova Salmson 2° 1°
Circuito del Mugello Salmson 2° 1°
Coppa Tuscolana Salmson 1°
Coppa di Camaiore Salmson 1°
Coppa Acerbo Salmson 1°
Circuito Montenero Salmson 3° 1°
Criterium Roma Salmson 2° 1°
1927 Gran Premio di Tripoli Salmson 2°
Targa Florio Salmson 1°
Coppa Messina Salmson 1°
Terni - Passo della Somma Maserati 1°
Coppa Collina Pistoiese Maserati 1°
1928 Gran Premio di Tripoli Salmson 1°
Coppa Etna Maserati 1°
Circuito del Mugello Maserati 1°
Susa - Moncenisio Maserati 2°
Criterium Roma Maserati 1°
1929 Gran Premio di Tripoli Maserati 2° 1°
Gran Premio di Bordino Maserati 2°
1930 Gran Premio di Tripoli Maserati 1°
1930 Pontedecimo - Giovi Alfa Romeo 1° 1°
1931 Targa Florio Alfa Romeo 2° 1°
Gran Premio d’Italia Alfa Romeo 2°
Gran Premio di Francia Alfa Romeo 2°
Gran Premio del Belgio Alfa Romeo 2°
Circuito Principe di Piemonte Alfa Romeo 1° 1°
Gran Premio del Turismo - Corsa Handicap-Belfast Alfa Romeo 2° 1°
Coppa della Consuma - Firenze Alfa Romeo 2°
1932 Mille Miglia Alfa Romeo 1°
Targa Florio Alfa Romeo 2°
Gran Premio d’Italia Alfa Romeo 3°
Pontedecimo - Giovi Alfa Romeo 1° 1°
Gran Premio di Francia Alfa Romeo 2°
Gran Premio di Germania Alfa Romeo 3°
Coppa Ciano Alfa Romeo 2°
1933 Gran Premio di Monaco Alfa Romeo 2°
Gran Premio di Tunisi Alfa Romeo 2°
Gran Premio dell’Avus Alfa Romeo 3°
Susa - Moncenisio Alfa Romeo 1° 1°

RIEPILOGO GARE BORZACCHINI

GARE DISPUTATE 109
GARE PORTATE A TERMINE 81
RITIRI 28
PRIMI ASSOLUTI 10
SECONDI ASSOLUTI 21
TERZI ASSOLUTI 7
PRIMI DI CLASSE 31
SECONDI DI CLASSE 14
TERZI DI CLASSE 1

Donatella Biffignandi